В жаркий летний день Лариса Павловна села в коммерческий
микроавтобус сорок пятого маршрута, чтобы доехать с работы
домой в Первомайский. Конечно, она и предположить не
могла, каким драматическим станет это дежурное путешествие.
Очнулась невезучая пассажирка в больничной палате со сложнейшей
травмой ноги. Жутко даже читать описание телесных повреждений,
которые она получила в результате автомобильной аварии,
допущенной водителем: закрытый перелом нижней трети
малоберцовой кости и лодыжки со смещением отломков,
закрытая тупая травма грудной клетки с переломом шестого
ребра, закрытая черепно-мозговая травма и сотрясение
мозга. Самым серьезным в этом скорбном перечне оказался
комбинированный перелом ноги, которую «чинили» городские
травматологи. Он «вырубил» Ларису Павловну из рабочего
процесса на целых пять месяцев и до сих пор причиняет
женщине существенный дискомфорт, ей предстоит еще одна
операция, во время которой хирурги уберут вставленную
в кость металлическую спицу.

О том, как шел «ремонтно-восстановительный процесс» сначала
в одной из городских больниц, а потом амбулаторно, вообще
стоило бы написать отдельный материал-исследование
на тему реальных возможностей медицинского страхования.
Денег он высосал из бедной пострадавшей несметное количество
для среднего обывательского бюджета. В стационаре постоянно
приходилось за что-нибудь платить. На рентген попасть
на первый этаж с четвертого — пятьдесят рублей санитарам
в один конец. А надо ведь потом еще и подняться. Лекарства
уже во время амбулаторного лечения вынимали из кошелька
ежемесячно не меньше тысячи. К тому же ездить на перевязки
в травмпункт для обработки раны и язвы приходилось на
такси по вызову. За перевязками последовали сеансы массажа
в муниципальной поликлинике: пятьсот рублей за десяток.
Словом, ущерб наша землячка понесла весьма внушительный —
и физический и материальный, не говоря уже о часто всуе
упоминаемом моральном, к которому на самом деле никто
до сих пор не относится всерьез, кроме только самих
пострадавших. Весь этот суммарный ущерб причинен ей в
процессе получения конкретной потребительской услуги
— пассажирской поездки. Значит, и простой логикой,
и законом должно быть признано, что предприниматель,
оказавший ей эту услугу, должен его
и возместить. Но… перефразируя бессмертного Гете,
теория пряма, а древо жизни вкривь и вкось растет. Особенно
у нас. Взыскать что-либо с предоставившего услугу оказалось
проблематично.

Собственно, субъектов, которые должны были бы отвечать
за сохранность пассажиров в такси, оказалось двое —
водитель Зелинский А.В., управлявший автомобилем «Киа-Беста»
Р 701 КН, и некий гражданин Кононенко Б.А., который,
как сказано в милицейском протоколе, оформил доверенность
на управление этой принадлежащей ему автомашины на своего
приятеля Зелинского.

Водитель, к прискорбию, отвечать за допущенную на дороге
ошибку теперь может только перед Богом. Остается только
гадать, что помешало ему выбрать правильную траекторию
движения авто на повороте. Машина врезалась в столб,
водитель (по заключению экспертизы, бывший трезвым)
скончался в больнице, пассажирам причинены различные
повреждения. Эта удивительная авария, не объяснимая
видимыми причинами, минувшим летом живо обсуждалась
в городе. Кроме нашей Ларисы Павловны, существенно пострадал
еще ехавший в такси мужчина (закрытая черепно-мозговая
травма, ушиб головного мозга, перелом фронтальной пазухи
и др.). Еще двое пассажиров получили легкие травмы. И получается,
что отвечать за это перед ними некому, потому что основной
виновник мертв, а владелец машины всего лишь дал ее
приятелю по доверенности, о происшествии ничего пояснить
не может, так как был вообще в тот момент в другом городе.
Казалось бы, просто роковой случай, сетовать нечего,
спасибо, что живы остались.

Однако за этим несложным, на первый взгляд, сценарием
скрывается целая экономическая комбинация. Герой, остающийся
в тени — владелец автомобиля, — на самом деле играет
в ней роль далеко не последнюю. Из неофициальных источников
мы знаем (и уверены, многие из читателей об этом тоже
слышали), что есть такая форма получения неучтенных доходов
— сдавать в аренду маршрутчикам микроавтобусы. Аренда
в таких случаях, конечно, не оформляется, а регистрируется
как доверенность на управление. Маршрутчик людей возит,
владелец «тачки» получает свои «полюбовно договорные»
семьсот в день (мы слышали о таких комиссионных, возможны
другие условия). При этом как субъект, зарабатывающий
на рынке пассажироперевозок, он нигде не фигурирует со
всеми вытекающими из этого последствиями: не платит
налоги, не отвечает за несоблюдение правил.

В областной транспортной инспекции о подобной ситуации
нам сказали, что, вероятно, случай с маршруткой «Киа-Беста»
Р 701 КН — редчайший пример нарушения правил. Обычно
за безопасность и правильность пассажироперевозок отвечает тот,
на кого выписана лицензия на осуществление этого вида
услуг населению. Такая лицензия должна крепиться в каждом
маршрутном такси на видном месте, и любой пассажир вправе
с нею ознакомиться. Кроме того, некоторые владельцы
лицензий добровольно страхуют своих пассажиров, о чем
обычно тоже вывешивается информация в салонах. К сожалению,
согласно федеральному законодательству, обязательное
страхование пассажиров городских автоперевозок не предусмотрено,
поэтому транспортная инспекция активно пропагандирует
среди перевозчиков услуги страховщиков, но это носит
лишь рекомендательный, а не принудительный характер.

В Иркутске извозом горожан занято около полутора
тысяч автомобилей-маршруток. Ежедневно на линию выходит
около 900 машин. За все, что с ними происходит, отвечают
243 лицензированных владельца. Они обязаны следить,
чтобы автомобили два раза в год проходили техосмотр
и были технически исправны при выходе на маршруты, чтобы
ежегодно водители обучались правилам безопасности, стажировались
при замене автомобиля, освидетельствовались медиками
перед выездом. Транспортная инспекция контролирует выполнение
всех этих требований.

Однако по закону она может проверять перевозчика не чаще
одного раза в год, если только для этого не возникло экстренной
необходимости. Так что, получается, маршрутчики работают
в городе довольно вольно. По каким ездить маршрутам, решают сами,
в их ценовую политику тоже никто вмешаться не может. Страховать
пассажиров или нет — им тоже никто не указ. Вот и выходит,
что, садясь в шустрый «восьмирублевый» микроавтобус,
мы почти так же доверяемся произволу судьбы, как если
бы тормознули на дороге незнакомого частника. Правильно
ли это, если маршрутные такси являются частью городской
инфраструктуры?

Вот, например, в Братске отцы города по-иному решили
взаимоотношения с предпринимателями, желающими зарабатывать
на пассажироперевозках. Как поведал нам начальник Братского
филиала транспортной инспекции Владимир Найденов, братчане
вообще не обслуживаются маршрутными такси. Кроме муниципального
транспорта, к их услугам автобусы малой вместимости,
принадлежащие частникам, которые работают по договору
с городской администрацией, по тарифам, утвержденным
городской Думой, строго в соответствии с графиком перевозок,
установленным департаментом транспорта. И это не просто декларация.
График, весьма плотный, действительно выдерживается, пассажиры
не скапливаются на остановках, томясь в ожидании. Между большими
районами — Энергетик, город Братск, Гидростроитель, Падун —
стоимость проезда составляет от восьми рублей и выше. Остальные
перевозки осуществляются за пять. Такая система транспортного
сервиса действует в городе вот уже более трех лет и
доказала свою высокую эффективность. И перевозчики охотно
занимают эту нишу, стало быть, работают не без выгоды,
и горожане не жалуются на пассажирские беды, стало быть,
довольны.

Значит, можно влиять на перевозочный бизнес более смело и
грамотно, чем это делается в Иркутске. Можно, только
при желании городской власти.
Ведь каждому из нас, иркутян и гостей областного центра,
садясь в маршрутку на остановке, хочется
надеяться, что его пассажирские права находятся под защитой
ближней власти, что она надежна и заботлива.