Замечательная книга журналиста Леонида Шинкарева
«Сибирь — откуда она пришла и куда она идет» всегда
у меня под рукой. И не только потому, что репортажи
в ней мастерски написаны и не потеряли свежести
восприятия по сей день. Еще и тем ценна мне эта
книга, что в ней чувствуется живое дыхание великих
строек, предопределивших развитие не только
Восточной Сибири, но и всей страны. Я коренной
сибиряк. Многие годы проработал на
Восточно-Сибирской железнодорожной магистрали. И
воспринимаю книгу как живое свидетельство некоторой
личной причастности к тому, что уже отшумело, но
все равно не погибло в моей памяти. Что ни говорите,
а это удивительное чувство: благодарность прошлому
за то, что оно помогает не терять присутствия духа в
настоящем.

Создание каскада ГЭС на Ангаре и Енисее, гиганты
промышленности, освоение нефтяных запасов Сибирского
края, Коршуновский ГОК на севере Иркутской области и
Ангарский нефтеперерабатывающий комбинат на юге —
это знаковые вехи тех отшумевших лет. Тогда на самом
высоком интеллектуальном уровне рассматривались
варианты дальнейшего развития востока страны. Мне
запомнился один из выпусков журнала «Япония сегодня»,
посвященный специально проблемам Сибири, в котором
приводилось мнение японских экономистов о том, что
мировая экономика, в конце концов, будет
«подключена» к природным богатствам наших восточных
регионов. Но разве смогли бы эти регионы
развиваться такими темпами, не живи напряженно, с
огромной нагрузкой их «кровеносная система» —
железнодорожные «артерии»?

Какими яростными были в то время споры о том, что
выгоднее, что разумнее: строить ли нефтепроводы или
прокладывать Байкало-Амурскую магистраль. Я уверен,
что решение дискуссии в пользу БАМа было единственно
верным, грамотным и патриотичным. Именно БАМ должен
был разбудить глухие уголки на всей протяженности
своей трассы и вдохнуть в них жизнь. Но БАМ и сам по
себе должен был явить самый современный подход к
строительству железной дороги.

Ведь как считалось раньше? Есть на железнодорожной
станции электрическая централизация стрелок, стало
стрелочникам чуть легче исполнять свои обязанности
— это уже предел технических возможностей. А вы
вспомните, как возводились новые бамовские поселки.
В них ведь предусматривался весь многосложный
социально-бытовой комплекс. Они должны были стать
прообразами будущих «голубых городов», о которых
пелось в популярной песне: «Снятся людям иногда голубые
города, у которых названия нет». Но если отойти от
песенной лирики и опять вернуться в реальность: ведь главным
сооружением в тех рождающихся небольших
прибамовских поселках была… котельная
современного типа, а вокруг нее — весь комплекс
производственных и социальных объектов, включающий
школы, больницы, магазины. Такими они и появлялись
на карте восточных территорий страны — обеспеченными
теплом, электричеством, канализацией, водой. И еще,
что не менее важно, — каждый такой поселок, строясь,
был овеян чистой романтикой, становился примером
трудового подвига и интернационализма. Ведь каждая
республика, входящая в СССР, считала делом чести
принять участие в строительстве новых поселков. И
они создавались общим трудом всего народа. Просто
об этом никогда не нужно забывать, оглядываясь на
прошлое и критикуя его: патриотический порыв,
сопровождавший строительство БАМа и сложнейших
хозяйственных и производственных объектов вдоль
него, был искренним.

Мне же как железнодорожнику наиболее ярко видится
роль ВСЖД в судьбе БАМа. Ведь в самый начальный
период функции его заказчика были возложены именно
на нас. Тогда Восточно-Сибирскую железную дорогу
возглавляли замечательные руководители — сибиряки.
Начальником дороги был Г.И. Тетерский, главным
инженером — Л.Я. Финкельштейн. Именно благодаря их
настойчивости было принято решение правительства о переводе
западного участка БАМа на электротягу переменного тока.
Это был самый современный способ, загодя испытанный на
опытном полигоне ВСЖД. По сути, это был пример быстрого
и успешного внедрения новейшей техники в таких огромных
объемах. И вот что удивительно: когда должно было начаться
строительство БАМа, отвлечь ресурсы на что-либо
иное казалось уже почти нереальным. Но ВСЖД
работала на пределе возможного, и ее руководству
удалось добиться строительства третьих путей на
участках Черемхово — Иркутск — Россоха.

А сама стройка магистрали века, как называли БАМ
даже в официальных газетных статьях того времени, по
мере своего продвижения ставила перед многими
людьми все новые непростые задачи. Например,
выяснилось, что при вводе многоэтажных домов стало
не хватать воды на Ленском и Тайшетском
железнодорожных узлах. Лично мне пришлось обивать
многие пороги, чтобы доказать необходимость
строительства больших водоводов. Или другое. В
проекте БАМа не было учтено создание Дома связи,
нового вычислительного центра и центра управления
перевозками в Иркутске. Без этих объектов было бы
невозможно руководить всем многосложным хозяйством
БАМа, отслеживать каждый его шаг. Мне при активной
поддержке МПС удалось пробить и этот вопрос в
Госплане страны. Сейчас, когда уже нет Министерства
путей сообщения, а есть ОАО «Российские железные
дороги», очень хочется, чтобы прошлый опыт не был
забыт.

В 2002 году был, наконец, введен в эксплуатацию
Северо-Муйский тоннель, что и послужило завершающим
моментом в строительстве БАМа. Это уникальное по
сложности сооружение. Вершиной же его является
автоматическая система управления — плод
коллективной творческой мысли лучших специалистов
Ленгипротранса, Сибгипротранса, ученых Новосибирского
университета путей сообщения, двух научно-исследовательских
институтов Сибирского отделения АН России. Опыт
создания и эксплуатации этой АСУ еще предстоит
обобщить и оценить по достоинству.

И вообще, история строительства БАМа не должна быть
«приватизирована» воспоминаниями тех, кто был лично
к ней причастен. Ее уроки, ошибки,
которые выявляются только сейчас и еще не раз
напомнят о себе, — все это достояние общенародное.
Оно не должно лежать мертвым грузом, его
необходимо активно использовать. Чтобы новые
стройки, а они, я уверен, будут обязательно, не
допускали промахов БАМа. Во имя того, чтобы великое
пространство Сибири всегда тянуло к себе отважных
людей, готовых идти дальше тех, кто проложил БАМ.