В этот ничтожно малый отрезок времени 6 декабря 1997
года экипаж гибнущего «Руслана» сделал все, чтобы уменьшить
жертвы на земле.

Нынешней весной судьба забросила меня в авиационный городок
поселка Сеща Брянской области. Места легендарные. В
Великую Отечественную здесь действовала партизанская
группа, которая подвешивала мины к немецким самолетам,
взлетавшим бомбить Москву. Спустя годы об этом был снят
первый в стране многосерийный телевизионный фильм «Вызываем
огонь на себя».

Сейчас на аэродроме стоит полк «Русланов» — АН-124,
самых больших самолетов нашей военно-транспортной авиации.
Именно отсюда в зимний день 1997 года поднялся в воздух
стальной гигант и взял курс на Иркутск. Он должен был
доставить во Вьетнам два истребителя СУ-27, сделанных
на Иркутском авиазаводе.

Огромный самолет разогнался по взлетной полосе
испытательного заводского аэродрома и с семидесяти метров,
пробыв в воздухе 29 секунд, рухнул на жилые дома. С
интервалом в несколько секунд у него отказали три двигателя.
Этот огонь не забыть. Над живыми и мертвыми, как гигантский
муляж из фантастического фильма ужасов, возвышался хвост
«Руслана», навалившийся на фасад дома.

Тогда беда пришла не только в семьи иркутян, но и сюда,
в Сещу, в семьи погибших пилотов, их сослуживцев. На
борту «Руслана» находились 23 человека, в том числе
14 человек экипажа. Про эту боль мы знаем меньше.
Так водится в авиационных катастрофах, повлекших многочисленные
жертвы: погибшему экипажу и его родственникам общественное
мнение сочувствует в последнюю очередь. Ведь в таких
бедах часто бывает задействован человеческий фактор.

На местном кладбище майский ветер раскачивал кроны молодых
берез. Как в Книге судеб, здесь можно прочитать о всех
катастрофах старого авиационного полка — от бомбардировщика
дальней авиации ТУ-16 до АН-124. Здесь похоронено девять
пилотов «Руслана» вместе с командиром экипажа. Мраморные
надгробия объединены символическим крылом. Над ними
возвышается православный крест, свидетельствующий о
том, что все мы, включая летчиков, ходим под Богом. Как и у часовни
в Иркутске, тут всегда лежат цветы.

Рассказывают, что в день катастрофы позже всех о беде
узнала жена Владимира Иванова Ольга. К ней пришли
и сказали. Когда стали успокаивать, что, может быть,
по какой-то невероятной случайности, ее муж остался
жив, она покачала головой: «Нет, ему нельзя оставаться
в живых…» Это был ответ жены командира. Когда в Сещу
привезли гробы с останками летчиков, ей передали опаленный
дочерна крестик мужа с цепочкой. В том адовом огне он
уцелел.

Через год после трагедии официально называлась причина
катастрофы: «Отказ трех двигателей по причине их низкой
газодинамической устойчивости». Неспециалисту эта фраза
ничего не объясняет. Бесполезно вникать в тонкости «помпажа»
— почему иногда внутри двигателя возникает срыв воздушного
потока. Оказывается, летчики встречались с таким видом
отказа на «Руслане». Но это практически не влияло на
безопасность полетов. Все четыре двигателя самолета
имеют полную автономию в топливном питании и системе
управления. Отказ одного или даже двух не является
запредельной ситуацией.

Многих пилотов так и не устроили тогда выводы комиссии
о причинах катастрофы. Все авиаторы, с кем я разговаривала
в Сеще, задавали себе вопрос: как оказался возможным
почти одновременный отказ трех двигателей? Вероятность
этого, по всем данным, ничтожно мала. Это можно сравнить
с тем, как если бы наугад из толпы взяли трех человек
и у них одновременно случился инсульт.

Гипотетическую ошибку в чем-то экипажа однополчане вообще
даже не обсуждали. Они знали, какой это был
классный и ответственный коллектив. Отмели эту версию
и члены комиссии. Никто никогда не узнает, что успели
сказать летчики в те последние секунды своей жизни.
В найденном черном ящике речевой информатор не сохранился.
Но зато известно, что пилоты невероятными усилиями сумели
«задрать» нос уже неуправляемого самолета, чтобы при
падении уменьшить горизонтальную скорость. Ведь эта
громадина могла бы пробить улицы города, как утюг…

Однажды мне удалось побывать внутри АН-124, размах крыльев
которого за семьдесят метров. Я прошла по дну его металлического
чрева, скрепленного бесчисленными заклепками, побывала
на втором «пассажирском» этаже с легкими и удобными
креслами. Потом по оранжевой отвесной лестнице поднялась
в кабину экипажа. Меня поразило, что кабина была размером
со стандартную жилую комнату, вся в панелях, датчиках
и лампочках. В те 29 секунд они сплошь горели красным
цветом.

Чкалов однажды заметил: «Когда в самолетах появились
туалеты, небо перестало быть стихией сильных». Он имел
в виду, что с увеличением веса и размера самолета летчик
постепенно теряет со своей машиной ту кровную органичную
связь, которая дает радость «птичьего» полета. Пилоты
современных аэробусов, к сожалению, уже не чувствуют
на ручке управления упругость воздуха, они лишь ощущают
усилия сжатой пружины, имитирующей нагрузку. Одно
название системы управления говорит само за себя: дистанционная
электрогидромеханическая. Компьютеры ведут самолет
по маршруту, космические спутники определяют его точное
местонахождение, пилот плавно превращается в оператора
воздушного судна. Но и плата за этот прогресс, за «летающее
умное железо», немалая…

Шумят березы на сещенском кладбище. Тысячи верст от
него до Иркутска. Но сердце способно обнять одновременно
и эти могилы, и иркутскую часовню. В память о тех, кто
сгорел в том огне.