А между тем, это не выдумка. «Золотой пряжкой» стального пояса
России назвали в свое время Кругобайкальскую железную
дорогу. Она замкнула железнодорожный путь, протянувшийся
по России с запада на восток.

Кругобайкалка проходит вдоль Западного побережья Байкала.
Она лежит огромной подковой длиной в 308 верст между
истоком Ангары и станцией Мысовая. Сегодня эта тупиковая ветка
Транссибирской железнодорожной магистрали от станции
Байкал до станции Култук — место паломничества туристов.

О Кругобайкалке слагаются красивые легенды и предания,
пишутся замечательные стихи. Кругобайкалка
действительно способна вдохновить кого угодно. Она
проходит по экзотическим, девственным местам и
имеет славную историю.

Возводилась она в рекордно короткие сроки. По плану
на строительство ее отводилось три года, но работы
завершились на год раньше срока.
Ее вели по самой кромке побережья Байкала, пробивая
сквозь скалы, во многих местах прорубая в камне уступы.
О том, как сложны были работы, можно судить по
количеству затраченной взрывчатки. При устройстве
карниза полотна дороги в среднем на один километр
требовалось взрывчатки не менее вагона. В основном
работы производились вручную. Но уже тогда
тяжелый труд старались максимально механизировать. С
этой целью на мысе Каторжанский применялись
электрические буровые машины, энергией которых
обеспечивала специально построенная электростанция.
Именно на Кругобайкалке впервые за всю историю
железнодорожного строительства в России стали
применять электрическую энергию для откачки воды,
подъема строительных материалов, в
мастерских и жилых домах. Были телефонизированы,
снабжены электрическим освещением, колокольной
сигнализацией самые длинные тоннели.

Сейчас 84 километра западного участка Кругобайкалки
— от устья реки Ангары до станции Култук — являются
историко-архитектурным памятником.

«Золотая пряжка» достойна этого титула. На
ней что ни шаг, то достопримечательность. В
созданном талантливыми строителями ожерелье вкраплены
40 тоннелей, 47 каменных галерей, 408 мостовых
переходов, 6 виадуков, большое количество подпорных
стенок, акведуков. Особенно поражают воображение
тоннели, общая протяженность которых — более девяти
километров. Два из них превышают в длину 500, а самый
длинный — 807 метров.

На строительстве дороги было сконцентрировано около 12
тысяч человек. Как и при возведении БАМа, этот отряд
был интернациональным. В нем отражался весь спектр
многонациональной России. Само собой, наибольший вклад
внесли русские. Они приезжали со всех концов России,
часто целыми семьями. Строили основательно, на века.
Это были крестьяне, рабочие, представители технической
интеллигенции.

Руководил проведением строительных работ на
участке Маритуй — Шарыжалгай министр путей сообщения
временного правительства России А.В. Ливерский. Здесь
же трудился в качестве инженера изыскателя
нарком путей сообщения России Л.Б. Красин. Тот самый
Красин, который войдет в историю российской дипломатии
и именем которого назовут океанский лайнер.

Нельзя обойти и еще одну важную деталь из истории
стройки. Среди тех, кто возводил
Кругобайкалку, было много выходцев из Италии. Итальянская
колония насчитывала около пятисот человек.

Что это были за люди? Какими волнами судьбы их
вынесло на побережье великого озера?

Об этом хорошо рассказала в
своей книге «Итальянцы на берегу Байкала» иркутский
историк Эльвира Каменщикова.

По предпринятому ею исследованию, итальянская речь
зазвучала на стройке сразу же с началом возведения
дороги в 1902 году. Большинство строителей
на Кругобайкалку пришли уже изрядно потрудившись
на благо России. Одни участвовали в прокладке
железнодорожной ветки от Каспийского моря до Черного.
Другие пробивали Сурамский тоннель на Кавказе.
Третьи проявили себя на главном пути Транссиба, при
наведении мостов через Волгу и Енисей.

На Транссибирской магистрали под Читой работал и
знаменитый итальянец Пьетро Коллини, впоследствии
выигравший подряд на строительство в Москве Музея
изящных искусств, теперь известного нам как Музей
изобразительных искусств имени А. С. Пушкина.

Подданные Италии не гнушались никакой работы.
Великолепные каменщики, проходчики, каменотесы, они
стремились на сибирской земле сколотить приличный
капитал любой ценой, чтобы у себя на родине открыть
свое дело. И поэтому после законной смены на основной
работе они брались за все, что приносило хоть
какую-то выгоду. Чаще всего подряжались обрабатывать
камни для отделки сводов и порталов тоннелей.

О мастерстве каменотесов легко составить
представление, взглянув на железнодорожный
вокзал станции Слюдянка. Работающая на нем итальянская
бригада вместе с русскими занималась облицовкой здания
белым и розовым байкальским мрамором, тесанным в
основном особым способом под «шубу».

В сентябре у «Золотой пряжки» стального пояса России —
юбилей. Сто лет назад на этой дороге открылось
рабочее движение поездов…