— Пока мост новый не откроют, так и будем мыкаться, —
успокоила его пожилая женщина. — Иркутск превратился
в разрезанный пополам город.

— Если такими темпами будут строить, то нам до нового
моста не дожить, — откликнулся ее пожилой сосед.— По-
моему стройка вообще заглохла.

Пассажиры помоложе привычно покидали теплый салон
автобуса и отправлялись в сторону моста пешочком.
Охая и проклиная все и вся, за ними последовали и
и несколько пожилых мужчин. А что прикажете делать?
Тут никакая монетизация не поможет. Существующие
переходы через Ангару — старый арочный мост, плотина
Иркутской ГЭС и Ново-Ангарский мост — полностью
исчерпали оптимальную пропускную способность. Не
зря первоначально инженерным проектом
предусматривалось окончание строительства третьего
мостового перехода в 2005 году. Для его реализации
требовались полнокровное финансирование.

Его мостостроители не получили. За прошедший период
из федерального бюджета профинансировано работ на 504
млн.руб., из областного — на 2 462 млн.руб. Федеральная
составляющая, официально узаконенная правительством
РФ в 1999 году, с 2002-го вообще исчезла из нашей
стройки. Когда в 2003-м был упразднен и дорожный налог,
для областной казны вести объект в заданном графике
стало просто неподъемно. Отсюда сбои и неувязки в
графиках финансирования и строительства. К примеру,
первоначально планировалось завершить возведение пяти
русловых опор в 2003 году, однако до сего дня две из
них (10 и 12) все еще находятся в работе, а на
последнюю (N11) мостостроителям удалось вывести
плавсистему только в середине февраля.

Бетонирование двенадцати русловых пролетов коробчатого сечения (8 длиной
105 м и 4 по 84 м) между опорами 7-13 планировалось
завершить в 2005 г., на сегодня в активе
мостостроителей только один полноценный русловой
пролет длиной 84 метра (7-8 по верховому направлению)
и обе «птички» на опоре N8. Навесное бетонирование
третьей «птички» на опоре N9 по верховому направлению
с ноября приостановлено (забетонировано лишь 4 из 24
захваток) и до настоящего времени не возобновлено.

Не ведется монтаж второго комплекта агрегатов для
навесного бетонирования четвертой «птички» на опоре
N9 по низовому направлению. С августа 2004-го не
забетонирован ни один из трех оставшихся пролетов
криволинейного участка левобережной пойменной части
моста по низовому направлению. (Сравним: 2001 год —
в активе мостостроителей 17 пойменных пролетов, 2002 —
16, 2003 — 10, 2004 — 4). С конца ноября строящийся
мост перестал прирастать в длину.

При этом объемы финансирования продолжают неуклонно
сокращаться. В прошлом году при запланированных 404
млн.руб. выполнено работ на 484 млн.руб., а
оплачено только 324 млн. На нынешний год из
областного бюджета с тяжким трудом запланировано 400
млн. руб. После расчета с подрядчиками за выполненные
в прошлом году объемы, в распоряжении заказчика
остается 240 млн.руб. Под эти средства и составлен
набор работ.

— Назовите самые масштабные из них, самые
неотложные? — просим главного инженера дирекции
по строительству мостового перехода Сергея Козынкина.

— До начала лета предполагается забить шпунтовое
ограждение и приступить к сооружению буронабивных
столбов на последней из русловых опор (N11). Графиком
финансирования предусматривается также бетонирование
обеих «птичек» (русловых пролетных строений) на опоре N
9 (длиной 105 метров), сооружение одного пойменного
пролета на левобережной эстакаде и завершение работ на
двух русловых опорах (N10 и N12). Это все, что
обеспечивается деньгами. При таких объемах ввод
мостового перехода в 2007 году становится невозможным.

Добавим, начиная с 2004 года тормозится отлаженный
строительный конвейер, простаивает импортная техника,
не у дел эффективные современные опалубки,
высокопрофессиональные кадры, способные освоить до 1
млрд. руб в год. «Сил с избытком, да денег нет», —
разводят руками руководители стройки. А ведь на
окончание строительства моста и требуется-то всего 1,8
млрд. руб. (На сегодня физические объемы работ по мосту
выполнены на 76,5%). Еще 700 млн. руб потребуется на
подходы и развязки первой очереди, чтобы пустить
движение транспорта из центра города в новые жилые
массивы левобережья.

Для этого жизненно необходима незамедлительная
корректировка финансового обеспечения стройки в
сторону увеличения. Почему в самом начале
строительства, пять лет назад, в тяжелейшее время
деньги находились, а сейчас, когда страна, экономика
на подъеме, когда надо ускорять стройку, ограничиваемся
полумерами? Нет денег? Полноте! Стабилизационный фонд
правительства России перевалил за 500 млрд. руб.
Золотовалютные резервы — свыше 100 млрд. долларов.
Почему они лежат мертвым грузом вместо того, чтобы
оборачиваться, давать прирост в экономике, на страну
работать? Специалисты подсчитали, что
народно-хозяйственный эффект только от задействования
нового моста составит не менее 300 млн.руб в год. Это
и экономия времени работающих в центральных районах, и
сокращение на 10-13 км перепробега транспорта, и
экономия ГСМ, и сокращение количества дорожно-транспортных
происшествий…

Пока же мы живем, по выражению иркутян, в
«разрезанном» городе, где многочасовые пробки и
дорожно-транспортные происшествия стали повседневным
явлением. И это
напряжение будет нарастать с пуском участков дороги
Чита — Хабаровск («Амур»). По расчетам специалистов,
интенсивность движения на наших дорогах в ближайшие
год-два увеличится в полтора, а к 2010 году — в 2,2 раза.

Принципы бюджетного строительства, оставившие российские
регионы, без доли финансовой самостоятельности, очень
остро проявились в проблеме иркутского моста. Ситуация
вызывает многочисленные нарекания иркутян.
В своих обращениях в редакцию некоторые предлагают создать
гражданское движение в защиту строительства мостового
перехода.