«Предварительные оценки показывают, что в
большинстве регионов введение льготных социальных билетов
не выведет пока социальный сектор пассажирского транспорта
на уровень самофинансирования, — заявил министр транспорта
Игорь Левитин. — Это означает, что потребность в его
бюджетном финансировании сохранится».

Улучшение работы городского транспорта — это главный
гипотетический плюс монетизации транспортных льгот. Чтобы
в общественный транспорт пришли инвесторы, он должен
начать приносить прибыль. Этой задачи достичь
невозможно, пока половина пассажиров не платит на проезд.
Монетизация льгот должна была хотя бы как-то решить эту
проблему. Но, как признает Игорь Левитин, монетизация не
остановила процесс деградации городского пассажирского
транспорта.

По словам Левитина, вместе с городским транспортом
могут рухнуть и транспортные льготы. «В создавшихся
условиях ожидать массовый приход частных инвестиций в
социальный сектор пассажирского транспорта не приходится.
Значит, тенденция сокращения парка и объемов услуг
социального сектора сохранится. Таким образом, с каждым
годом реализовывать право воспользоваться социальным
проездным билетом будет все труднее», — сказал министр
транспорта.

По данным Минтранса, среди регионов, которые ввели
монетизацию льгот, можно выделить три основных линии
поведения. Примерно треть из них (Удмуртия, Республика
Коми, Новосибирская и Мурманская области) выбрали очень
осторожную социальную политику, они ввели региональные
социальные проездные по низкой стоимости 90-130 рублей и
одновременно значительно, от 70 до 100 процентов, урезали
бюджетные ассигнования на финансирование пассажирского
транспорта. Эксперты полагают, что в результате доходы
транспортных предприятий могут сократиться на 15-20
процентов.

Единичные регионы (Татарстан, Оренбургская область),
по мнению министра, выбрали сбалансированную политику.
Стоимость проездных тут примерно вдвое выше — около 200
рублей, и в результате можно рассчитывать, что доходы
транспортников возрастут на 10-30 процентов.

Наконец, примерно половина обследованных регионов
сократила бюджетные вливания в транспортные предприятия
на 30-60 процентов, а стоимость проездных у них колеблется от
100 до 200 рублей. У этих регионов тоже ожидается улучшение
состояния транспорта.

Однако в целом надежды транспортников, что
монетизация льгот выведет городской транспорт на
самоокупаемость, не сбылись. Возможно, одним из выходов из
ситуации станет опыт Астраханской области, которая решила
перевести весь городской транспорт под управление
акционерных обществ, создаваемых совместно с
производителем автобусной техники — компанией «Русские
автобусы». 51% акций в новых АО будет принадлежать
государству, 49% — компании-производителю, которая внесет
свой взнос в уставный фонд новыми автобусами.

Астраханские власти утверждают, что благодаря этому в
течение двух лет они смогут полностью обновит автобусный парк.
Инициатива Астрахани вызвала интерес Игоря Левитина, и он
потребовал от областной администрации, чтобы в ближайшие
месяцы ему был предоставлен отчет о реализации нового
проекта. Нельзя исключить, что опыт Астрахани станет
«образцом» для других субъектов Федерации.