Именно такое чувство испытываешь, следуя по иркутским
улицам К. Маркса, Ленина, Советской. Но это чувство тут же
исчезает, когда попадаешь на дороги, прилегающие к
магистральным. Разбитые бордюры, ямы, колдобины,
лужи… И это на тех участках, хозяевами которых
прошлым летом были дорожники. Десять
дорожно-строительных фирм вели ремонт улично-дорожной
сети, за весну-лето освоили 173 млн. рублей. А теперь
прикажете все латать заново?

Почему в прежние времена отремонтированный участок
мог простоять 2-3 года, а сейчас через год асфальт
трещит? Одни говорят, что ухудшается качество битума.
Другие находят изъяны в применяемых для производства
асфальтобетона щебне и минеральном порошке. Третьи считают,
что не соблюдается технология дорожных работ. И со всеми
приходится соглашаться. А еще напомним о предельной
изношенности улично-дорожной сети. Отсюда просадки и
усадки, которые никаким ямочным ремонтом не
загладить — основание менять требуется, а не один
только верхний слой. Чтобы привести городскую сеть в
порядок, требуется выделять не по 70-100, а как минимум
по 400 млн.руб. в год. И чем скорее мы за этот ремонт
возьмемся, тем дешевле он обойдется.

Беда наша и в отсутствии системы, которая исключала бы
брак на всех стадиях — от проектирования до сдачи
объекта. Нужна конкуренция, которая бы позволила
улучшить отбор исполнителей. И, конечно же, нужен
независимый надзор за производством работ, за всей
технологической цепочкой: от подбора и приготовления
той же асфальтобетонной смеси до ее укладки,
устройства всех конструктивных слоев дорожной одежды.
Да, в городе много лабораторий, но каждая работает на
свое предприятие и в любом случае зависима. А нужна
именно независимая, которая могла бы контролировать
работу всех АБЗ. На худой конец, прошедших
сертификацию в Иркутскгипродорнии. На сегодня
такой сертификат на производство асфальтобетонной
смеси имеет лишь АБЗ «Труд-Байкал»(дочерняя компания
ЗАО «Труд»).

Не лучшая ситуация и с железобетонными изделиями. На
некоторых участках улиц Байкальской, Советской,
Лермонтова прошлым летом заменили бордюрный камень.
Сегодня он выглядит так, словно простоял десяток лет.
«По морозостойкости зиму не выдерживает, вот и
сыпется, — вздыхают сейчас специалисты управления
дорожного хозяйства. — Искать будем виновных». А чего
их искать, если поставляют изделие Шелеховский ЖБИ,
заводы «Сибавиастрой» и ВСЭС.

Беда в том, что заказчик не всегда выдерживает жесткую
позицию к нарушителям, зачастую «входит в
положение», ищет компромиссы, объективные
обстоятельства. Какую ответственность несут дорожники
за выполненную работу? Как правило, лишь гарантируют
«срок жизни» дорожного покрытия. Измеряется этот срок
24 месяцами. Правда, есть и исключения. К примеру,
гарантия, предоставляемая компанией «Труд-Байкал»,
составляет 32 месяца. Эта гарантия зиждется на
колоссальном опыте работы, высоком имидже, завоеванном
на строительстве федеральных дорог (третье место в РФ
по объему дорожных работ за 2004 г.) и, конечно же,
использовании качественного сырья, современных
технологий и механизмов в процессе работы.

То же самое можно сказать о зарекомендовавших себя
на обустройстве городской дорожной сети ООО «Иркутский
завод дорожных машин» с его струйно-инъекционной
технологией по очистке и заливке ям разогретой смесью;
ООО «Сибна», сделавшем поверхностное покрытие по
Старокузьмихинской; МУП «АБЗ», оснащенном импортными
катками и фрезами; МУП «Спецавтотранс». Да и люди там
подобрались башковитые и обязательные, производят
различные виды работ. Получается качественно,
эстетично и красиво, что импонирует и заказчику, и
окружающим.

Сейчас проходят торги, которые определят, кто будет
ремонтировать городские дороги в нынешнем сезоне.
Результаты их во многом ответят на вопрос, с какими
дорогами мы будем встречать следующую весну.