О том, что мы сегодня вынуждены летать на самолетах,
надежность которых определяется не инженерным гением, а
лишь волей случая, написано и сказано много. Но в небе,
помимо известных технических опасностей, существует еще
одна напасть, бороться с которой экипаж не научит ни один наземный тренажер,
— это сами авиапассажиры.

Удивительно, но факт: эта категория граждан (как, впрочем,
и члены экипажа) на борту авиалайнера не охвачена
специальными законами об авиационной безопасности, потому
что как таковых по сути нет.
Парадоксально, но факт: такая трудо- и опасноемкая отрасль,
как авиаперевозки, до сих пор существует лишь по инструкциям,
положениям, правилам, приказам и прочим подзаконным актам.
Впрочем, в марте этого года был принят Закон N20 «О внесении
изменений в некоторые законодательные акты РФ в
связи с осуществлением мер авиационной безопасности на
воздушном транспорте». Но, несмотря на внушительное
название, этот документ по сути являет собой лишь очередной
список поправок к Воздушному кодексу РФ, по которому
живут до сих пор и авиапассажиры, и те, кто их перевозит.
Собственно, этому закону, вернее — его реализации в
повседневной жизни, и было посвящено недавнее выездное
заседание Комитета ГД по безопасности, прошедшее в
аэропорту Домодедово. Оно проявило многое.

По мнению участников, наряду с заметными улучшениями
в системе предполетных и послеполетных досмотров
пассажиров и техники с использованием баз данных ФСБ,
МВД и прочих нововведений, многие вопросы воздушной
безопасности до сих пор остаются в «подвешенном» состоянии.

По сути, оторвавшись от взлетной полосы, экипаж самолета
теряет все правовые возможности хотя бы утихомирить
пьяного дебошира в пассажирском салоне. То, что туристические
или шоп-рейсы проходят под знаком повального
российского пьянства, известно всем, кто хоть раз летал за
рубеж. Как, впрочем, и то, что зачастую пассажиры ради
экономии тащат в салон весь свой багаж, включая автопокрышки,
стиральные машины и т.д., скромно называя это
«ручной кладью». То, что этот груз в любую минуту может
сорваться с места, превращая в инвалидов и самих хозяев,
волнует, пожалуй, лишь экипаж.
Что, например, может сделать стюардесса против хмельного
братка, которому вдруг наскучил полет и который решил
незамедлительно по этой причине посадить лайнер? Самое
грамотное — затаиться в туалете или спрятаться среди
пассажирских баулов, притворившись одним из них. Были
случаи, когда бортпроводники самостоятельно связывали
буянов, но по действующему законодательству — это
самоуправство со всеми вытекающими последствиями и зачастую
не в пользу членов экипажа.

За годы перестройки и реформ как-то незаметно
изменилась и сама конструкция авиаперевозок: исчезли, например,
специальные вооруженные сопровождающие из числа
транспортной милиции, в обязанности которых и входило
обеспечение полной безопасности экипажа и пассажиров во время рейса.
Как считает заместитель начальника милиции общественной
безопасности линейного УВД «Шереметьево» Рамиз
Курбанов, ответственность за подобную «экономию» целиком
и полностью лежит на самих авиаперевозчиках, то есть
авиакомпаниях, которым выгоднее продать эти два посадочных
места, нежели бесплатно везти на них сотрудников.

Правда, цена подобной «рачительности» имеет в нынешней жизни
весьма отрицательный экономический эффект: за
недавнее время за различные правонарушения, в том числе и на
борту, к административной ответственности были
привлечены более 700 тысяч граждан и возбуждено 83 уголовных дела.
В Законе N20 между тем четко прописано, что «при осуществлении
контроля за обеспечением авиабезопасности
должностные лица федерального органа, уполномоченного в области
внутренних дел, вправе давать руководителям
организаций обязательные для исполнения предписания.., а при
наличии информации о возможности нарушения
требований авиабезопасности на воздушном судне сопровождать
его во время полета». При всей теоретической
правильности этих формулировок нигде так и не сказано, как
и кто эти предписания будет исполнять.
Более того, что
ждет нерадивого руководителя, если он эти требования
проигнорирует, как и происходит на деле? Тем более если на
борту все же случится ЧП.

Кстати, если уж рассматривать ситуацию с экономической
точки зрения, то как не вспомнить недавние случаи с
московским метро: ведь нашлись же экстренно в бюджете
два миллиарда рублей на обеспечение его безопасности после
трагических взрывов. А чем хуже авиация с еще более
беззащитными людьми? Как считает председатель Комитета ГД
по безопасности Владимир Васильев, эти вопросы должны
быть незамедлительно решены на паритетных условиях
представителями Минтранса и самих авиаперевозчиков: ведь
внутри этих противоречий находятся живые люди!

Сейчас ко второму чтению готовится правительственный
законопроект «О транспортной безопасности». Если на
подготовительной стадии удастся урегулировать ряд спорных
моментов (например, максимально приблизить наше
законодательство к требованиям Конвенции «О борьбе с
незаконным захватом воздушных судов», усилить сам
Воздушный кодекс и «Положение о федеральной системе
обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от
актов незаконного вмешательства» и т.д.), то можно
надеяться, что еще в одной опасноемкой социальной отрасли нашей
жизни все же появится кардинальное положительное изменение.

Но, как говорится, поживем — увидим. И все же,
надеюсь, полетаем тоже.