Дорога длиной в машиниста
Может быть, слова, вынесенные в заголовок, - преувеличение. И всё-таки Максим Мисюра, в прошлом машинист, а в настоящем зам. начальника по кадрам локомотивного депо станции Зима, уверен, что безопасность пассажиров и грузов как минимум на 90% зависит от машиниста и его помощника. От их самочувствия, здоровья. Просто хорошего настроения. Обеспечивают хорошим настроением локомотивные бригады (а нас, обыкновенных пассажиров, комфортной поездкой) психофизиологические лаборатории, существующие при каждом локомотивном депо. В плане делания хорошего настроения Восточно-Сибирская железная дорога оказалась впереди всего ОАО РЖД. Наша "железка" - единственная, на которой вот уже почти три года действует трёхуровневая система реабилитации для работников локомотивных бригад. Итак, потускневший лозунг "Кадры решают всё" приобретает новое звучание: кадры необходимо реабилитировать!
Фабрика настроения
Это случается не так часто, но не скажешь — редко. На железнодорожное полотно нет-нет да и выбежит то зверь какой четвероногий, то человек. В таких ситуациях не спасает даже экстренное торможение.
— Машинист едет, впереди люди, — рассказывает Максим Мисюра. — Это экстренная ситуация, экстренное торможение. Поезд не успевает остановиться, получается наезд — кровь, человек умирает. Бригада приезжает в нехорошем, тяжёлом состоянии. После каждого экстренного случая машинист и его помощник приходят в психофизиологическую лабораторию.
— В таких случаях работникам локомотивной бригады положено отдыхать минимум 72 часа, — говорит Наталья Картовенко, психолог и начальник психофизиологической лаборатории станции Зима. — Поэтому после каждого экстренного случая они приходят сюда. Психологам необходимо отработать ситуацию с машинистом. Даже в более простых случаях после рейса сначала мы снимаем основной стресс. Это аутогенная тренировка, просто даём бригаде расслабиться. Бывает, что человек расслабиться не может, тогда проводим с ним специальные дыхательные упражнения. Потом проводим кардиологические измерения — давление, пульс. Так происходит оценка параметров активности регуляторных систем — «индекса напряжённости». По этим параметрам смотрим, как изменилось функциональное состояние человека. Далее проводятся коррекционные мероприятия — консультирование. Человеку необходимо проговорить ситуацию, которая привела к напряжению. Перевести её с эмоционального уровня на рациональный уровень осмысления, чтобы человек разложил её по полочкам, прогнал через своё сознание. Это не даёт развиваться болезни. По истечении трёх суток мы вновь делаем замеры. В особо сложных случаях специальным приказом для работников предусмотрен даже двухнедельный отпуск…
Это, конечно, некая «страшилка», нештатная ситуация. А обыденная работа куда прозаичней и утомительней. Монотонность — один из бичей машиниста, который ведёт к притуплению внимания, чего допустить ни в коем случае нельзя.
— Труд машиниста — очень большое напряжение: работа головой. Машинист обязан чувствовать поведение поезда, просчитывать скоростной режим на разных участках перегона. У нас сложный рельеф местности. Если состав длиной более километра, то бывает так, что на подъёме перепад между локомотивом и хвостом поезда десять метров.
Вот и получается, что кроме монотонии машинист испытывает постоянный груз ответственности. Поезда весом шесть тысяч тонн и длиной более тысячи метров не дают машинисту права на ошибку. По словам Максима Николаевича, именно машинист может в последний момент предотвратить аварию, приняв в какие-то доли секунды единственно верное решение.
Запряжём машиниста в санки
— Чем ценится настоящий профессионал? — продолжает Максим Мисюра. — Тем, что когда машинист сел в кресло, он чувствует позвоночником каждый вагон: как он трогается, как пошёл, малейшие изменения в его поведении. Приходит это не сразу, я через год работы машинистом «сросся» с поездом. Когда это происходит, человек становится профессионалом. Скорость 70-80 километров в час, идёшь на пределе и чувствуешь все подъёмы и спуски, перекаты, если профиль ломаный, так называемая стиральная доска. То есть состав находится одновременно в нескольких состояниях — на подъёме и на спуске. Настоящий машинист никогда не оставит поезд в нормальном состоянии, этого нельзя допускать. Состав должен находиться либо в сжатом, либо в растянутом состоянии, потому что в спокойном состоянии вагоны могут вести себя непредсказуемо, а это опять же чревато обрывом автосцепки…
Что такое машинист? А вот свяжите верёвочками хотя бы трое санок и попробуйте их провести так, чтобы санки друг с другом не столкнулись. У вас вряд ли получится. Машинист-профессионал проведёт эти санки, и они друг друга не догонят. Я и теперь, даже в качестве пассажира, всё так же чувствую поезд, чувствую машиниста, который ведёт этот поезд, и могу точно сказать, машинист это или наездник…
Количественные параметры рейса регламентируются специальными приказами. Машинист не имеет права находиться за контроллером более 12 часов. Но такие затяжные рейсы случаются в основном в летние путевые работы, когда ремонтируют рельсы. А в нормальном режиме грузовой состав от той же Зимы до Иркутска доходит за восемь-девять часов. Опять же, согласно приказу, машинист и его помощник отдыхают в комнатах отдыха не менее половины от времени, проведённого в локомотиве, но между рейсами должно пройти не менее трёх часов. Ну а между поездками проходит не менее 16 часов. И каждый раз перед рейсом физическое и психическое состояние работников оценивают АСПО (автоматизированная система предрейсового осмотра) и психологи психофизиологической лаборатории. Фельдшеры АСПО измеряют давление, пульс, проверяют наличие алкоголя, а психологи лаборатории выясняют психическое состояние локомотивной бригады — так называемый индекс напряжённости. Все эти данные заносятся в компьютерную базу данных, в которой отмечаются кроме количественных показателей и временные: какого числа и в какое время был проведён осмотр.
Требования к здоровью сегодня серьёзно возросли. Когда-то машинисты выходили в рейс с верхним давлением в 150 единиц, теперь верхняя граница -140, и если «зашкаливает» хотя бы на одно деление, машиниста к рейсу уже не допустят. И пульс должен быть не менее 55 и не более 80 ударов в минуту.
— А как раньше, когда не существовало психофизиологических лабораторий и АСПО? — задаю вопрос Максиму Николаевичу.
— Раньше этому как-то не уделялось внимания, поэтому, может быть, частенько люди имели инфаркты дополнительные. Сейчас к работе машиниста очень возросли медицинские требования. По кровяному давлению, по слуху, по зрению. А задача отдела кадров, который работает совместно с психофизиологической лабораторией, — максимально продлить рабочее долголетие машиниста. И не просто продлить, а так, чтобы он оставался при этом здоровым.
— Какая-то статистика существует по профессиональному долголетию?
— У нас есть машинисты, которые даже по 35 лет отработали. С 18-20 лет, как пришли, так и до 55 лет, до пенсии, отъездили. У некоторых получается даже тройной стаж: три раза по 12 с половиной лет так называемого «горячего стажа» — в кабине локомотива. Но человек изнашивается за это время серьёзно. Профзаболевания машинистов — тугоухость и вибрационная болезнь. В локомотивах не очень комфортные и совершенные кабины, работают электрические машины, в некоторых электровозах они стоят прямо позади кабин — это дополнительный шум. Говорить приходится довольно громко. Кроме того, радиостанция работает в режиме постоянного приёма. С неё машинист во время движения тоже собирает информацию о том, что происходит по маршруту его движения.
Твоя болезнь — наша проблема
Самая главная психофизиологическая лаборатория находится в управлении Восточно-Сибирской железной дороги. В ней разрабатываются новые методики реабилитации, собирается информация со всей ВСЖД, строятся дальнейшие планы развития трёхуровневой системы реабилитации. Рассказывает Ирина Храмцова, её начальник:
— Трёхуровневая система в настоящем своём виде появилась не сразу. Ведь дело серьёзное, потому что вопрос здоровья — это не личная проблема отдельно взятого работника, это проблема предприятия. Здоровье машиниста — гарантия безопасности движения. Сама идея трёхуровневой системы, что интересно, принадлежит нынешнему начальнику дороги Алексею Воротилкину, который, работая в локомотивном хозяйстве дороги, сумел развить и вложить душу в систему реабилитации и восстановления здоровья машинистов.
С 1998 года предпринимались попытки организации реабилитационных мероприятий. Стали обращать внимание на то, что машинист, работающий по интенсивным технологиям — большие расстояния, километровые поезда, мощные локомотивы, — подвергается воздействию целого ряда неблагоприятных факторов. Это дискомфортные кабины, огромное количество информации, постоянный груз ответственности, электромагнитное поле, и всё это машинист испытывает на протяжении длительного времени. Как следствие — ослабление внимания, сенсорных реакций, плюс шум, вибрация…
При таких условиях работники локомотивных бригад очень быстро теряют свою работоспособность. И здесь надо отдать должное руководителям ОАО РЖД, и в частности руководителям ВСЖД, они поняли необходимость и экономическую целесообразность реабилитационных мероприятий. За почти три года, что существует трёхуровневая система реабилитации на ВСЖД, она показала, что дешевле заниматься профилактикой здоровья, нежели потом оплачивать профессиональные заболевания и больничные листы машинистов. По нашим подсчётам, экономический эффект уже полтора года спустя окупил затраты на создание этой системы. Снизилась заболеваемость, сохраняется трудоспособность на оптимальном уровне. И самое главное, что всё это происходит без отрыва от производства.
Первый уровень — работа с машинистами до и после рейсов — на дороге есть при каждом локомотивном депо. Второй уровень реабилитации рассчитан на оздоровительно-восстановительные мероприятия в центрах реабилитации. Они располагаются на базах территориальных санаториев-профилакториев. Кстати, на станции Зима готовится открытие такого центра. Это современная база, включающая элементы физиовоздействия, водные процедуры. Психофизиологические аппараты, которые нормализуют работу организма, снимают стресс, усталость, в общем, приводят человека в бодрое, работоспособное расположение тела и духа. Посещать эти центры обязан каждый машинист и помощник как минимум два раза в месяц. Посещения контролируются начальником депо и заместителем по кадрам.
Третий уровень реабилитации заключается в том, что работники, находясь в очередном отпуске, проходят плановое оздоровление по путёвкам в санатории-профилактории. Если обычные путёвки рассчитаны на 24 дня, то для работников локомотивных бригад этот курс сокращён до 12 дней за счёт интенсивных методик оздоровления. Эти три уровня реабилитации обязаны проходить все работники локомотивных бригад вне зависимости от того, страдают они какими-либо заболеваниями или здоровы.
Психофизиологическая дорожная лаборатория ни на минуту не останавливается в своём развитии. Сейчас наше внимание занимает проблема оздоровления работников с начальными проявлениями профессиональной патологии органов слуха и вибрационной болезни. Наша задача — на ранней стадии выявить предрасположенность к заболеванию и не допустить его развития, провести профилактику. Сейчас мы отрабатываем методики, которые сами же и разработали.
Главное отличие нашей системы реабилитации — это её эффективность. Потому что мероприятия носят комплексный, системный, а не разовый характер.
Было, правда, поначалу, машинисты с недоверием обращались к психологу. Думали, что собирают про них информацию, чтобы списать. Теперь они поняли, что наша задача не побыстрее избавиться, а сохранить их здоровье. Поняли, на себе прочувствовали, что посещение психофизиологических лабораторий — надёжный способ сохранения и профессионального, и общего здоровья.
Кстати, интересный момент. Ещё два года назад, когда мы только начали работать по нынешней системе, обратили внимание, что буквально через 10 дней после того, как сотрудники лаборатории обнаружили предпосылки болезни, человек уходил на больничный в 80% случаев.
Когда видишь глаза человека
— Если говорить о нашей задаче продлить профессиональное долголетие, то вспоминается такой случай, — делится воспоминаниями Наталья Картовенко. — Пришёл к нам машинист после расшифровки (в современных электровозах есть что-то вроде «чёрного ящика», как в самолётах. Этот «ящик» фиксирует скоростной режим поезда, после поездки эти данные расшифровывают и делают выводы о нарушениях скоростного режима — А.С.). По данным расшифровки он на каком-то этапе допустил превышение скоростного режима, а это уже сигнал для системы безопасности.
Сначала беседовали, выясняли, как он себя чувствует. Потом сделали замеры — показатели плохие. Организм, по нашим замерам, сигнализирует о какой-то болезни. Машинист на нас стал обижаться: мол, я здоров и чувствую себя прекрасно. Мы всё-таки настояли на том, чтобы он обратился к врачу, потому что ставить диагноз и проводить медицинские исследования уже не входит в нашу компетенцию. Объяснили ему, что «приборы показывают, что в данный момент ваш организм нуждается во врачебной помощи». Человек сдал анализы, оказалось сгущение крови. А это значит, что у него в любой момент мог образоваться тромб. Отсюда инфаркт, инсульт и так далее… До сознания человека ещё не дошло, что у него какой-то непорядок в организме, а наши приборы уже смогли прочесть сигналы о проблемах со здоровьем. Машинист был отправлен в больницу, пролечился две недели и вернулся на работу. Самое главное — захватить человека, когда начинается болячка, и устранить её как можно быстрее. А если запустить, то, как следствие, списание и прочие «прелести», сопутствующие болезни.
Психологам лаборатории локомотивного депо станции Зима доводится решать и семейные проблемы машинистов. Вот человек приходит на предрейсовый осмотр. Данные показывают напряжённость, снижение адаптационных возможностей организма, медицинские обследования никаких отклонений не дают, а показатели всё равно тревожные, сигнализируют о перевозбуждении. Что же беспокоит человека, что не даёт спокойно работать? Многочасовые беседы приносят результат — причина, оказывается, в семье!
— Большинство машинистов — люди авторитарные, — рассказывает Наталья Картовенко. — Это во многом определяется спецификой работы, когда необходимо принимать мгновенные решения и нести за них ответственность. Это приучает человека к некой авторитарности в общении. Но вот в семье, особенно с подростками, такой стиль общения не проходит. Между отцами-машинистами и их детьми возникают непонимание, отчуждение, конфликты.
У нас есть четыре машиниста, которым за сорок. У двоих парни подросткового возраста. И они никак не могли найти общий язык с сыновьями. Но ведь отцу не скажешь: «Ребёнок — это второстепенное, главное — работа, ты поезд нормально веди!». Естественно, мы приглашаем подростка к нам, беседуем с ним, объясняем, какая ответственная и сложная работа у его отца, обсуждаем с ребёнком его подростковые проблемы. Параллельно работаем и с отцом, помогаем искать и находить пути взаимодействия с сыном.
А самая лучшая оценка работы наших психологов и самый высший балл за наш труд — это когда видишь глаза человека, который с нашей помощью смог выйти из кризисной ситуации, переломить её, преодолеть себя.
Группа — это не приговор
Методики, приборы и наработки трёхуровневой системы реабилитации сегодня подняли на качественно новый уровень и профессиональный отбор на ВСЖД. Что такое локомотивная бригада? Грубо говоря, 12 часов два человека находятся в тесной кабине в ограниченном пространстве в постоянном напряжении. К тому же, чтобы стать машинистом, человек обязан отъездить в должности помощника не менее трёх лет.
— Уже на первом этапе профотбора отсеивается 5-7% потенциальных соискателей на должность помощника машиниста, — говорит Максим Мисюра. — Окончательную рекомендацию даёт психолог. Потому что человек по медицинским показателям, по здоровью может быть вполне годен, а вот по психологическим параметрам работа помощника машиниста ему не рекомендована по некоему внутреннему состоянию. Он не сможет ночью быть собранным или не сумеет усвоить достаточно большой объём информации. Хотя вполне возможно, что из него получится идеальный слесарь, да и сам по себе он неплохой человек. Уровень должен быть, ведь при приёме на работу я его рассматриваю не как помощника, а как машиниста.
Один из первых тестов на профпригодность будущих помощников и машинистов — тест Маслоу. Ради интереса я решил пройти его, выяснить, мог бы из меня получиться помощник. Тест состоит из ста пунктов, в каждом из которых по два вопроса. Вся процедура занимает 10-15 минут. Тест определяет сущность человека — от физиологических потребностей до его творческих способностей, чутьё к нравственным ценностям. Вопросы каверзные и предполагают только однозначный ответ, а иногда и ставят в тупик.
Вот некоторые пункты, по которым тестируется соискатель на должность помощника: ориентация во времени, потребность в познании, стремление к творчеству, контактность, гибкость в общении. Максимальный показатель по каждой из шкал — 100%, но, как известно, идеальных людей не бывает. Поэтому 50% — это очень хороший показатель. После расшифровки психологом результаты теста меня приятно порадовали, оказалось, что я профпригоден не только в помощники машиниста, но даже и в машинисты. Пустячок, а приятно…
А если без шуток, то данный тест позволяет человеку выявить его слабые стороны и наметить пути к их преодолению. Для человека целеустремлённого дорога никуда не заказана, и в машинисты в том числе. Узнал свои недостатки — и вперёд, работай над ними.
Важный фактор профотбора — совместимость
— Бригаду нужно подбирать в зависимости от эмоциональных особенностей двух людей, — рассказывает Максим Николаевич. — Они ни в коем случае не должны быть похожими друг на друга. Если один более активный, то другой должен быть более вдумчивый. Основной принцип: машинист и помощник должны дополнять друг друга.
В то время, когда ещё не было такой системы профотбора, был инструктор, который занимался формированием бригад на основе своего опыта и знания людей. Когда я готовился стать инструктором, мне старые специалисты говорили: «Никогда нельзя подбирать одного всполошного и другого такого же. Собери их в кучу и — это только дело времени — что-нибудь да натворят!». А когда один вспыльчивый, а другой уравновешенный, тогда они вдвоём всегда разумное решение примут. И ещё важный момент: не ко всякому машинисту поставишь помощника на обкатку. Бывает так, что машинист — отличный профессионал, но что-то объяснить, научить, передать свои знания он не может. У меня, например, обкатывали новичков только определённые люди. Ведь машинист несёт ответственность и за помощника в том числе.
— Максим Николаевич, а помощник что делает, какие задачи решает?
— У помощника существуют свои инструкции. Он обязан напоминать машинисту о скоростном режиме, о каких-то особых условиях движения. Вести переговоры с машинистом, которые установлены специальным регламентом. В пути следования помощник занимается обходом машинного отделения, смотрит, как машины ведут себя, нет ли сбоев в работе. Самый идеальный вариант — когда машинист и помощник понимают друг друга, что называется, с полуслова…
А вот чтобы выяснить, понимают ли люди друг друга, существует специальный метод, так называемая гомеостат-система. Это два небольших прибора с электронными световыми шкалами и ручками переменных резисторов с торца. С другого торца они подсоединены к компьютеру. Каждой испытуемой паре даётся в руки по прибору, ручки резисторов ставятся в крайнее положение, электронные шкалы также устанавливаются в крайнее положение. Компьютерная программа даёт задание, машинист и его помощник вращают ручки резисторов до тех пор, пока и у того и у другого шкала не установится точно посередине. Причём смотреть на шкалу соседа запрещено. Вся процедура состоит из нескольких заданий. По итогам специалист выдаёт заключение о совместимости.
— Прежде всего мы оцениваем потенциал машиниста, — рассказывает Ольга Макрецкая, психолог профотбора. — Как он сможет справляться с помощником, направлять его, контролировать. То есть в этом случае важен лидерский потенциал машиниста. Нельзя допустить, чтобы у помощника он был выше. Гомеостат-система позволяет выявить, кто ведомый, кто ведущий, мы не допускаем, чтобы машинист был ведомым. Также она выявляет, насколько конструктивно два человека смогут взаимодействовать в поездке. Кроме гомеостата, машинист и помощник проходят серию универсальных тестовых комплексов, по результатам которых оценивается их реакция, память, внимание.
Если никаких проблем в профотборе не возникает, выписывается заключение о годности, присваивается группа годности. Их всего три. Первая — самая высокая, профессионально важные качества на высшем уровне. Вторая группа пониже. А с третьей группой человека могут назначить на работу только на маневровый тепловоз, который курсирует в пределах станции. Такому человеку доверять не рекомендуется, в нашем депо таких нет, речь о вновь прибывающих. Те же, кто уже работает, проходят профотбор периодически. Первую группу подтверждают раз в три года, вторую группу — раз в два года, третью — раз в год. Группа — это не приговор. Если человек желает повысить свою профпригодность, он приходит к нам, мы с ним занимаемся по специальным методикам и программам, которые улучшают память, реакцию и другие необходимые качества и навыки…
Постскриптум
Возвращался я из командировки на станцию Зима на поезде. Лёжа на полке, прислушивался позвоночником к вагонам, вспоминая рассказ Максима Николаевича.
Колёса привычно вальсировали на стыках рельсов, вагон мягко плыл по просторам Восточной Сибири. Воображение рисовало уверенного, сосредоточенного человека и его помощника, которые на несколько часов взяли ответственность за мою жизнь.
— Это машинист, а не наездник, — подумал я и спокойно уснул…
Фото автора
Иркутск — Зима
