Обводной путь начали строить ещё в 1978 году, был сдан в эксплуатацию один путь, по которому грузы отправлялись на восток. Во времена «перестройки» грузов отправлялось не так много, поэтому в 1993 году эту дорогу вовсе закрыли. Движение по обводному пути возобновили несколько лет назад. «Сейчас по нему в основном идёт нефть в Китай, это 60 составов в сутки», — рассказывает один из сотрудников Иркутского отделения Восточно-Сибирской железной дороги. Обратно пустые вагоны возвращаются через Иркутск.

Прекращение движения грузовых составов через областной центр благоприятно отразится не только на производственных показателях железнодорожников. В первую очередь выиграют жители микрорайонов Первомайский и Университетский. В течение многих лет они жалуются на шум проходящих поездов. Ещё один печальный момент: почти каждый год под колёса поездов в Иркутске попадают люди, решившие сэкономить время и перебежать через пути перед поездом. Остановить мгновенно тяжёлый состав невозможно. Только в нынешнем году в областном центре было травмировано 4 человека. В минувшем эта цифра была значительно больше. Организация движения грузовых поездов мимо Иркутска позволит снять и эту проблему. Самая же приятная новость в том, что уже к осени между станциями Кая и Батарейная планируется открыть регулярное движение рельсового автобуса. Это поможет значительно разгрузить городской транспорт, особенно в часы пик.

…»К работающим машинам более чем на 5 метров не приближаться» — в 6 км от станции Гончарово журналисты прослушали краткий курс техники безопасности, надели яркие «желтушки» и практически слились с толпой рабочих. «Работы должны были начаться ещё 21 апреля, но откладывались из-за погодных условий, — перекрикивая шум работающей техники, рассказывает первый заместитель начальника Иркутского отделения ВСЖД Вадим Владимиров. — Здесь около 100 специалистов путевой машинной станции 45, организации «Сибопора». Потом будем брать и сезонных рабочих». Большая часть железнодорожных машин на колёсах и напоминает открытые вагоны, в которых перевозят автомобили. «Бархатный» путь строится под шум сирен, которые сигнализируют о каждом новом движении техники. Балластёр приподнимает рельсы, вслед за ним идёт путеразборщик, укладывающий старые рельсы на специальную платформу, «замыкающий» — путеукладчик, выгружающий бетонные шпалы и рельсы.

«Сегодня у нас первое «окно», — уточняет Вадим Владимиров. Этим термином обозначается перекрытие движения на участке. Всего их будет пять, следующее — 7 мая. До августа предстоит заменить 22 км рельсов и шпал и завершить укладку третьего, нечётного, пути, по которому поезда будут возвращаться с востока. Пока его длина только 15 км. Необходимость замены деревянных шпал на железобетонные конструкции очевидна, говорят железнодорожники. Во-первых, старые рельсы и шпалы уже отслужили свой срок, частично их отправят на второстепенные пути, частично — на металлолом. Во-вторых, «бархатные» пути являются современной технологией, которая активно применяется на Западе и в европейской части России. Своё название они получили благодаря отсутствию характерного стука при движении поезда. Впрочем, плюс у «бархатного» пути не только в этом; уменьшаются затраты на содержание дороги, увеличивается скорость движения состава и его тоннаж — с 6,3 тыс. тонн до 7 тыс. тонн.

Экономический эффект от введения обводного пути, который называют малым БАМом, исчисляется миллиардами рублей. 400 млн. рублей, которые в него инвестируют, окупятся в ближайшие месяцы.

Фото Дмитрия ДМИТРИЕВА