Совнарком своим постановлением от 28 апреля 1933 года установил 18 августа Днём Воздушного флота «в честь выдающихся достижений учёных, авиаконструкторов, лётного и технического состава». Праздник рекомендовано использовать для популяризации военной и гражданской авиации.

Я родился и жил в то время в древнем городе Витебске. На окраине города при впадении реки Лучёса в Западную Двину был построен военный аэродром, на котором базировалось несколько полков истребителей и бомбардировщиков. В городе проживало много военных авиаторов. Нетрудно представить, с каким восторгом мальчишки смотрели на авиаторов. И вот наступило 18 августа. В те годы была трудовая шестидневка. Пять дней работали, а в дни, кратные 6, отдыхали. Вот поэтому все профессиональные праздники до Великой Отечественной войны отмечались 6, 12, 18, 24, 30. А 18 августа 1933 г. стоял замечательный летний день: синее, безоблачное небо, яркое солнце, масса цветов. Тысячные толпы горожан под звуки духовых оркестров, со знамёнами и транспарантами, с песнями двигались в сторону аэродрома по Смоленскому шоссе. Среди них шли и мы, 9-летние пионеры, в счастливом ожидании встречи с нашими кумирами и самолётами. А на лётном поле стояли истребители И-15 и И-16, бомбардировщики СБ, разведчики Р-5 и лёгкие У-2. Шли демонстрационные полёты, истребители выполняли захватывающие дух фигуры высшего пилотажа: мёртвые петли, перевороты, боевые развороты, бочки. Проводились массовые прыжки парашютистов — молодых парней и девушек. На У-2 катали ударников первой пятилетки. Военные лётчики проводили экскурсии по кабинам самолётов.

Мне повезло — я даже посидел за штурвалом самолёта И-16. На всю жизнь запомнился непередаваемый запах бензина, обивки кабины, авиационного клея — эмалита. Этот праздник стал толчком к принятию решения поступать в спецшколу ВВС в городе Минске в 1940 году, когда правительство решило, кроме суворовских и нахимовских училищ, создавать артиллерийские и авиационные спецшколы. А дальше было 65 лет непрерывного служения любимой авиации, из них 56 лет работы на Иркутском авиационном предприятии. Пришлось и повоевать («ВСП» однажды рассказала об этом периоде моей жизни). 40 лет полётов на всех типах самолётов и вертолётов, которые были в Иркутске. Конечно, горжусь, что нам, иркутским авиаторам, правительство доверяло вторым, после москвичей, осваивать реактивные и турбовинтовые самолёты ТУ-104, АН-10, АН-12, ТУ-154 и ИЛ-76. Жаль, что не успел освоить и полетать на ИЛ-76. Мне было уже около 60 лет, когда врачи сказали: «Всё. Довольно. Отлетался…».

Горжусь и тем, что работал и летал с такими выдающимися организаторами авиации и лётчиками, какими были Георгий Прокопьевич Филановский, Протор Гаврилович Зюбр, Дмитрий Петрович Науменко, заслуженные пилоты СССР Василий Яковлевич Филимонов, Иван Егорович Блинов, Николай Сергеевич Миронов, Леонид Алексеевич Телегин, Алексей Михайлович Шестопёров. Мой первый командир ТУ-104 Анатолий Яковлевич Алётин одним из первых был награждён орденом Ленина. Многие иркутяне помнят имя Героя Социалистического Труда Ивана Николаевича Шарова и многих других. Они были настоящими романтиками неба, высочайшего уровня профессионалами. Наших специалистов с распростёртыми объятиями брали в другие предприятия, осваивающие новую авиатехнику, в Москве, Ленинграде, Киеве, Одессе, Симферополе, Ташкенте… Знаменитый лозунг советских времён «Кадры, овладевшие техникой, решают всё» полностью подтверждался опытом и практикой иркутских авиаторов.

Десятки и сотни тысяч раз иркутские авиаторы взлетали и садились в аэропорту Иркутск. И если были авиационные происшествия (а они, к сожалению, были), то никогда лётчики не сваливали беду на аэропорт; причина почти всегда была или в отказе техники, или в человеческом факторе. Чёткая, строго регламентированная система подготовки и переучивания лётчиков, авиаспециалистов при переходе с одного типа воздушных судов на более сложные была гарантом высокого уровня безопасности полётов. Только профессионализм был критерием перехода на новую, более сложную авиатехнику. Государство не жалело средств на подготовку и переподготовку лётного состава, чтобы вырастить пилотов 1-го класса. Государство тратило за весь период восхождения к мастерству командира самолёта более одного миллиона рублей. И лётные кадры не подводили.

Техника есть техника. К сожалению, 100-процентная безопасность полётов может быть… только при полном прекращении полётов над Иркутском. На строительство нового аэропорта понадобится не менее 7-10 лет, а пока будет функционировать существующий. Специалистами аэропорта делается всё для уменьшения угрозы городу: сведены до минимума взлёты на город и посадки через город; удлиняется взлётно-посадочная полоса в сторону от города, и после реконструкции она удлинится до 3600 метров; вложены огромные средства в техническое оборудование ВПП. Напомню: аэропорт, единственный в Восточной Сибири, допущен к полётам по первой категории ИКАО. Но нужно повысить контроль и требования государственных органов к авиакомпаниям; ужесточить и обратить самое серьёзное внимание на подготовку лётных кадров.

И я, и все ветераны авиации Восточной Сибири верим, что заслуженная слава об аэропорте Иркутск, его лётчиках и специалистах — вернётся.