То есть это должны быть, как мы понимаем, такие проекты, реализация которых снизит структурную разбалансированность российской экономики и позволит повысить темпы экономического роста. Однако судя по перечню проектов, представленных на рассмотрение инвестиционной комиссии, к конкурсу допускалось всё подряд. А это свидетельствует или о полном отсутствии понимания того, что такое «структурные сдвиги», или о том, что у нас всё уже настолько хорошо, что можно финансировать любой проект, лишь бы он давал хоть какую-нибудь отдачу. Перечень проектов настолько впечатляет, что кажется полезным привести его полностью, снабдив небольшими комментариями.

Итак, первый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино общей стоимостью 74,63 млрд руб. (сумма, запрашиваемая из средств Инвестфонда, — 52,24 млрд. руб.). Для тех, кто не знает, Кызыл — это столица Республики Тува, которая на юге граничит с Монголией, а на севере — с Красноярским краем. Железная дорога должна соединить между собой столицу Тувы и уже существующую железнодорожную сеть в Красноярском крае, доходящую до посёлка Курагино. Сейчас никаких железных дорог в республике нет, а сама она по уровню жизни находится на 88 месте в России, то есть в самом конце. Проект курирует сенатор от Тувы Людмила Нарусова.

Второй проект — строительство конгресс-центра в рамках развития проекта «Морской фасад» в Санкт-Петербурге (общая стоимость проекта — 860 млн. руб., запрашиваемая в Инвестфонде сумма — 640 млн. руб.). То, что Петербургу надо начистить фасад, и особенно морской, сомнений не вызывает. Традиционно, ещё со времён Петра, на морском побережье города строились промышленные предприятия, которые сейчас выглядят исключительно мерзко, портят экологию и, что самое главное, занимают сверхдорогие гектары городских территорий, которые по международным стандартам считаются самыми фешенебельными (за счёт того же вида на море).

Правда, какой произойдёт структурный сдвиг, особенно в масштабах российской экономики, от строительства одного конгресс-центра, не совсем понятно. Там если вкладывать, то столько же, сколько в строительство железной дороги в Туве, а за меньшие деньги ни фасада, ни задних дворов не поправишь.

Третий проект — разработка проектной документации туристско-рекреационного комплекса «Бирюзовая Катунь» (Алтайский край; стоимость проекта — 6,8 млрд. руб., запрашиваемая в Инвестфонде сумма — 190 млн. руб.).

В качестве четвёртого проекта комиссия Минэкономразвития должна была рассмотреть строительство и реконструкцию объектов водоснабжения и водоотведения в Ростове-на-Дону (стоимость проекта — 6,84 млрд. руб., сумма, запрашиваемая в Инвестфонде, — 5,13 млрд. руб.). Представляющие проект ростовчане прекрасно знают, что в России идёт реформа ЖКХ, наверняка они решили подать свой проект под соусом этой реформы. Но дело в том, что строительства и реконструкции требует вся водоводная и канализационная сеть Российской Федерации, и одним городом тут не обойдёшься. Это будет просто ещё одна потёмкинская деревня, а не структурный сдвиг в экономике. Впрочем, в качестве пилотного ростовский вариант можно было бы использовать, хотя бы для того, чтобы отработать на нём методику управления подобными проектами, которую потом можно будет тиражировать по всем городам страны.

И, наконец, последний проект, рассмотренный Инвестиционной комиссией, — это проект разработки документации на создание и эксплуатацию на платной основе автодороги М-4 «Дон» от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону и Краснодар (стоимость проекта — 19,9 млрд. руб., запрашиваемая сумма из средств Инвестфонда — 170 млн. руб.).

Понятно, что запрашиваемая сумма совершенно пустяковая, это только маленькая затравка перед предстоящими крупными расходами, если проект в целом будет одобрен, а шансы на его одобрение очень высоки. Правда, проекты подобного рода — строительство дорог, каналов, портов, взлётно-посадочных полос, канализационных систем — относятся к категории противоциклических. Их начинают реализовывать тогда, когда в экономике кризис и депрессия и надо создать дополнительную занятость. Сейчас у нас никакого кризиса вроде бы нет, экономика на подъёме, поэтому нет и нужды в инфраструктурных проектах. Но, с другой стороны, дорожная сеть так сильно изношена, у неё такая низкая пропускная способность, что без строительства новых и реконструкции старых трасс грузопоток просто остановится и мы тут же получим кризис и депрессию.

Таким образом, из всех представленных на рассмотрение проектов ни один не может быть с полным основанием отнесён к категории ускорителя структурных сдвигов. Всё, что предлагается построить или реконструировать, уже давным-давно существует, и добавление к имеющейся сети (не важно, какой — железнодорожной, транспортной, туристической или водопроводной) ещё одного-двух объектов экономическую ситуацию в стране качественно не изменит. Кроме того, у всех проектов и объектов есть соответствующие управляющие структуры (не важно, частные или государственные), которые, собственно говоря, и должны заниматься развитием своего хозяйства или за счёт прибыли, или за счёт средств сторонних инвесторов, или, как в случае с ЖКХ, за счёт повышения тарифов.

При чём здесь средства государственного бюджета — не совсем понятно, так как бюджетные органы сами по себе ничем хозяйственным не управляют, а только перераспределяют доходы экономических субъектов. И если уж они решили поучаствовать в инвестиционном процессе, то вкладывать бюджетные ресурсы имеет смысл в высокорискованные проекты, куда обычный инвестор не пойдёт из-за высокой вероятности потерять вложенный капитал. Государство же на это пойти может, так как доходы у него безвозвратные и кое-какую часть оно может рискнуть потерять, а если повезёт, то может и много выиграть. Но пока таких проектов не видно, поэтому в ближайшее время значительных структурных сдвигов ожидать не приходится — как и ускорения темпов развития.