Первыми «усмирять» стихию бросались строители и дорожные службы. Они расчищали и восстанавливали дорогу, ремонтировали и перекладывали трубы.

Так продолжалось на протяжении нескольких лет, пока специалисты управления дороги Красноярск — Иркутск решили не копировать прежнее инженерное сооружение, которое «трещало по швам», а спроектировали и построили трёхпролётный мост, которому не страшна никакая стихия.

— И мост, и подходы к нему, а это ни много ни мало 2,5 км, снимут проблему проезда автотранспорта по этому тяжёлому участку, — сказал начальник отдела строительства автодорог и искусственных сооружений управления строительства и проектирования Федерального дорожного агентства, председатель госкомиссии Борис Баранов. — Не будет ни заторов, ни размывов.

— А как, Борис Иванович, вы оценили качество выполненных работ? — интересуюсь у столичного гостя.

— Ни у кого из принимавших участок претензий к подрядчикам, а это ОАО «Братскдорстрой» и 106-й мостоотряд треста «Мостострой-9», не возникло. Все члены комиссии подписали акт приёмки, как говорится, с первого предъявления.

И это объяснимо. Красивейшее инженерное сооружение, приподнятое над погрустневшими полями, радует глаз. Ширина земляного полотна — 15 м, проезжей части — 7,5 м, две полосы движения. Конструкция дорожной одежды соответствует нагрузкам проходящего транспорта. Для укрепления высоченных откосов братчане применили георешётку. На мосту — новый деформационный шов, который позволяет автомобилю плавно перейти с дороги на проезжую часть моста.

Свежее асфальтобетонное покрытие, чёткая разметка, сигнальные столбики, перильные и барьерные ограждения со светоотражающими элементами… Самое же главное — ликвидировано ещё одно «узкое» место на важнейшей артерии России.

— Борис Иванович, соглашусь с вашей оценкой. Но 2-3 км дороги для Московского тракта, на котором более 50 км гравийных разрывов, — это мизер.

— Соглашусь и я. Дорога Красноярск — Иркутск в тяжёлом состоянии. В предыдущие годы ей уделялось мало внимания. Учитывая, что в 2007 году будет открыт сквозной проезд по дороге «Амур» (Чита — Хабаровск) и пойдёт большой поток транспорта, до 3 тыс. автомобилей в сутки, принято решение в кратчайшие сроки провести ремонт на участках с гравийно-щебёночным покрытием. Думаю, при соответствующем финансировании на устранение разрывов потребуется три года. Если нынче на строительство дороги было выделено 283 млн. руб., то на 2007-й запланировано около 800 миллионов. Полмесяца назад Росавтодор утвердил также проект строительства обхода г. Иркутска. И хотя в бюджете этой стройки пока нет, но будем надеяться, что в следующем году объект всё же удастся «распечатать».

— А есть ли надежда построить в следующем году начатый нынче путепровод через ВСЖД на 74 км дороги М-55 Иркутск — Чита?

— Мы планируем на него 350 млн. руб. и ставим на ввод, однако подрядчик и заказчик возражают. Говорят: «Не стоит торопиться, мы лучше качественно построим и введём в 2008 году». Дело в том, что на подходах к путепроводу — 25-метровой высоты насыпь, по техусловиям она должна год отстояться, стабилизироваться. Доводы коллег считаю разумными.

— Борис Иванович, разговоры о платных дорогах докатились уже до Сибири. Где, по вашему мнению, их необходимо строить и какой эффект от этого будет?

— Платные дороги должны строиться при интенсивности движения по ним не менее 30 тысяч автомобилей в сутки. Только в этом случае можно заказывать проект и строить, окупится он через 10 лет. Кроме того, поблизости должна быть альтернативная дорога. На сегодня в России утверждены пока два проекта платных дорог: 100 км дороги Москва — С.-Петербург (обход Солнечногорска и Клина) и 23 км обхода г. Одинцово на выходе из столицы автодороги Москва — Минск.

На снимках: так выглядит сегодня участок Московского тракта на Замзоре