Поезд номер 3 шёл со станции Худоелань на станцию Хингуй со скоростью не менее 30 вёрст в час. Будь это движение на страницах учебника математики, можно было бы вычислить, как скоро этот поезд дойдёт до Иркутска. Но в реальной жизни 29 июля 1901 года произошла незапланированная остановка на 2615 версте — и вся публика (а поезд был большой, и народу было битком) высыпала на насыпь и увидела немолодого, невзрачного мужичка с красным флажком в кармане — путевого сторожа.

Он назвался Ивановым, на все претензии лишь показывал вниз, под насыпь (а насыпь в этом месте была более сажени высотою), и на лопнувший рельс. Тут уж самые громкие из пассажиров примолкли, живо нарисовав картину грозившего им крушения.

Пока восстанавливали дорогу, пассажиры первого класса собрали 14 рублей в благодарность путевому сторожу Иванову, да только Иванова с его красным флажком уж и след простыл. Но спасённые пассажиры, доехав до Нижнеудинска, отыскали начальника станции и сдали ему под расписку 14 рублей. А ещё обещали «обо всём об этом пропечатать в «Губернских ведомостях». Что и сделали, как только поезд прибыл в Иркутск.

Зрители расположились в лодках и на ближайшем острове

«Единственная выгода от проведения через Иркутск железной дороги та, что какой-нибудь любопытный пассажир вздумает прокатиться по городу и потратить полтинник на извозчика», — вполне серьёзно писала газета «Сибирь» в 1888 году, за десять лет до прихода в Иркутск первого поезда. Газета была явно народническая, не отражала мнения большинства, но противники прокладки железной дороги, конечно же, были. К примеру, владельцы постоялых дворов у Московского тракта и крестьяне, сбывавшие там свой товар, опасались, что «железка» их неминуемо разорит.

Тем не менее в сентябре 1893 года в заседании Иркутской городской думы уже слушали о месте для постройки железнодорожного вокзала. А в июне 1898 года иркутские купцы Н.Л.Родионов, С.И.Тельных, В.Ф.Колыгин, В.П.Пятидесятников получали благодарственные письма за пожертвования на постройку церквей и школ вдоль железной дороги. А 28 июля 1898 года рельсы подошли уже к самому Иркутному мосту. И, наконец, 19 августа около 12-30 в Иркутск прибыл первый поезд.

Платформа у вокзала была задрапирована тканью, украшена зеленью, гербами и флагами, через полотно железной дороги перекинута арка, играл военный оркестр, палили пушки, публика кричала восторженное «Ура!» — и только исполняющий должность полицмейстера Янчис с некоторой тревогой поглядывал по сторонам.

С раннего утра сюда, в Глазковское предместье, стал стекаться народ, а полиции поручено было принять все возможные меры, чтобы избежать давки. К вокзалу пропускали исключительно по пригласительным билетам, остальную публику направляли на горку, вдоль железнодорожного полотна. К берегу напротив вокзала подошёл пароход, наполненный зрителями; в некотором отдалении от него расположились лодки, не пустовал и близлежащий островок, с которого также отлично просматривался медленно двигавшийся поезд, окропляемый святой водой.

Вечером город был богато иллюминирован, на острове напротив вокзала устроили фейерверк. Назавтра городским общественным управлением давался праздничный обед, и многочисленные тосты перемежались благодарностями Провидению, чьею волей железная дорога не обошла Иркутск.

И невозможное возможно!

Кругобайкальские тоннели, конечно, заслуженно именуют памятником инженерной мысли, но не для того же пробивали их, чтобы соорудить памятник? То, что железная дорога не пошла южнее, в обход скалистого побережья Байкала, и странно, и удивительно. Конечно, случись это, Иркутск довольно скоро превратился бы в захолустье (как, к примеру, прежде известный Тобольск), но интересы отдельного города далеко не всегда совпадают с интересами государства, а в данном случае для государства важно было не удорожать проект, не тратить столько сил и средств на пробивку тоннелей. А коль всё-таки они были потрачены, стало быть, интересы отдельного города возобладали над интересами государства. Иркутское общество сумело проникнуть в такие двери, так искусно похлопотать и так тонко выразить благодарность, что и невозможное стало возможным.

Заглавную партию в этой игре исключительно, с блеском исполнил городской голова Владимир Платонович Сукачёв. Потомственный почётный дворянин, он был принят в самых лучших домах Петербурга, а после посещения Иркутска в 1891 году наследником престола удостоен Высочайшего приёма. В ту пору в Петербурге находился постоянный поверенный от Иркутска: это позволяло вовремя реагировать на изменения в расстановке сил, завязывать и поддерживать необходимые связи.

Господа гласные, случалось, упрекали Владимира Платоновича за продолжительное отсутствие, не всегда понимая, что именно в столице решались главнейшие из городских проблем. В один из приездов в Петербург городской голова продвигал идею о специальном бюджете для иркутской полиции, в другой — объявлял в обществе архитекторов конкурс на лучший проект каменного театра для Иркутска. Но самым трудным, безусловно, оказался железнодорожный проект. Тут надо было завязать в крепкий узел интересы высоких персон — и иркутский городской голова сделал это совершенно искусно. Как именно, об этом он не написал мемуаров. Жанр их, видимо, слишком широк для такого деликатного дела. Очевидно, однако, что купцы по традиции сбросились — и получили-таки железнодорожный вокзал.

А плавать вокруг Азии — просто безобразие!

В 1901 году из Иркутска в Москву можно было уехать тремя поездами; единица, как и теперь, имела статус скорого поезда и была хороша для небедных, деловых, дорожащих временем и комфортом людей, для высоких гостей, провожаемых после неспешного ужина в ресторане (поезд отправлялся за полчаса до полуночи). Таких пассажиров было не очень много, и поэтому единица отправлялась в Москву только два дня в неделю — по четвергам и воскресеньям. А возвращалась по вторникам и субботам, за полчаса до полуночи, встречаемая респектабельными экипажами, терпеливо ожидающими у входа в вокзал. Цены на билеты были высокие: за проезд до Москвы в первом классе платили 89 руб. 40 коп., не считая постельного белья и питания.

Пассажиры попроще покупали билеты на обыкновенные поезда — почтово-пассажирский (№3) и товарно-пассажирский (№11). Оба отправлялись в Москву ежедневно, но первый более подходил для тех, кто с трудом засыпал и с трудом поднимался, — от Иркутска этот поезд отходил около одиннадцати утра.

С 6 июля 1901 года у маршрута Москва — Иркутск появилось продолжение — до Сретенска (на Амуре). Правда, сначала надо было на пароходе переправиться за Байкал, на станцию Мысовая. Впрочем, всё по порядку. Из Москвы поезд выходил в среду, чтобы прибыть в Иркутск в четверг следующей недели. Здесь он стоял всю ночь, так что у пассажиров была возможность навестить родственников или просто поближе познакомиться с городом. На следующий день поезд шёл до Байкала, где пассажиры выходили с вещами и пересаживались на пароход, чтобы девять часов спустя оказаться на другом берегу. Там их ждал уже точно такой же поезд; пассажиры занимали свои места и ещё трое суток ехали до конечной станции Сретенск. Дальше можно было плыть по Амуру до Хабаровска, а оттуда за полтора суток добраться до Владивостока.

В 1901 году газета «Иркутские губернские ведомости» решила подсчитать, в какую сумму обходится пассажиру 1 класса дорога от Москвы до Владивостока и сколько она требует времени. Оказалось, весь путь отнимал 19 дней, а денег при этом тратилось чуть более 170 рублей. «Всего 172 руб.» — писали «Иркутские губернские ведомости» и для сравнения указывали, что пароходный путь от Одессы до Владивостока занимает не менее 6 недель и стоит не менее пятисот рублей. «Таким образом, — делала вывод газета, — в настоящее время ездить во Владивосток через Сибирь и гораздо дешевле, и гораздо скорее, а пожалуй, и удобнее в смысле комфорта, нежели вокруг Азии».

К тому времени Владимир Платонович уже не жил в Иркутске, но он приезжал сюда, и конечно, по железной дороге. Кажется, в последний раз это было в 1914-м, и поездка как бы не удалась — город снова отказался принять от него коллекцию живописи, желая получить её исключительно вместе со зданием галереи. На такую «шкатулку» у Сукачёва уже не было денег, но картины так и остались в Иркутске, как остался красавец-театр, на который он пожертвовал крупную сумму, и красавец-вокзал, на котором он встречал хлебом-солью пассажиров первого поезда. Это всё остаётся у нас и сейчас, только поезда убегают, чтобы вернуться опять.

Автор благодарит за предоставленный материал сотрудников отдела краеведческой литературы и библиографии областной библиотеки имени Молчанова-Сибирского.