Почему
нас разлюбило небо

Валерий
ХАЙРЮЗОВ,
специально для "
Восточно-Сибирской правды"

Уже давно
подмечено: чем хуже идут дела, тем
больше презентаций, выставок,
салонов и пышных банкетов. Цель
этих мероприятий, как в популярной
песне о прекрасной маркизе, —
показать, что все, мол, идет хорошо и
беспокоиться не о чем. Недавний
авиасалон в Жуковском МАКС-2001
подтвердил: да, наша авиация
вопреки всему все еще жива, но это,
как сказал кто-то из конструкторов,
свет погасшей звезды. Ну разве
может вызвать чувство гордости за
отечественную авиапромышленность
сделанный на воронежском заводе и
превращенный президентской
администрацией в летающий
госпиталь Ил-96?

Прошедшие в
Государственной Думе
парламентские слушания на тему о
состоянии отечественной авиации и
авиационной промышленности и о
мерах по их сохранению и развитию
только подтвердили: да, ситуация
близка к критической.

В справке,
розданной участникам
парламентских слушаний,
отмечалось, что в настоящее время
гражданская авиация России
переживает один из самых сложных
периодов в своей истории. Отрасль
на сегодняшний день не располагает
необходимым внутренним ресурсом
для расширенного воспроизводства,
особенно в области модернизации
парка воздушных судов. В 1990 году
"Аэрофлот" перевозил 137 млн.
пассажиров, сегодня — 24 млн. Раньше
на российских самолетах летала
треть пассажиров всего мира, ныне —
всего несколько процентов. В
авиакомпаниях России в настоящее
время 6085 воздушных судов, 1964
вертолета и 46 самолетов
зарубежного производства, которые
еще до списания вытесняются с
международных линий новыми, более
жесткими требованиями стандартов
ИКАО по шумам, выбросам в атмосферу
и точности самолетовождения. В
последнее время резко усилилась
конкуренция российских и
зарубежных авиакомпаний на
международных рынках
авиаперевозок. Так, с введением с 1
апреля 2002 года запрета на полеты в
аэропорты Европы из 2059
магистральных самолетов от
выполнения полетов будут
отстранены 1611 воздушных судов.

В материалах
экспертного опроса, проведенного
Комитетом Государственной Думы по
энергетике, транспорту и связи,
губернатор Пермской области Юрий
Трутнев высказал мнение, что если в
2002 году наши авиаперевозчики
подпишутся под международными
нормами ИКАО, то у России не
найдется самолетов, годных для
полетов за рубеж. "Либо мы все
самолеты покупаем в Европе и в США и
тогда автоматически ставим крест
на собственном авиапроме, либо
срочно кооперируемся с
"Эрбасом" или "Боингом",
то есть оставляем только
отечественный корпус, а всю начинку
и двигатели они ставят свои, —
заметил Трутнев. — Но тогда и
пилотов мы будем готовить тоже за
границей — в общем, целый ряд
отечественной промышленности и
учебных заведений просто умрет.
Вопросы эти надо решать на
государственном уровне и срочно.
Надо разработать систему
внутреннего лизинга и не поощрять
закупку западных самолетов".

Надо
признать, что транспортная сеть
местных воздушных линий находится
сегодня в ужасном состоянии. Это
касается и самолетного парка, и
оборудования аэропортов. В
некоторые аэропорты полеты
осуществляются раз в месяц, а в
некоторые, как, например, из
Челябинска в Пермь, можно попасть
только через Москву.

Но самая
серьезная проблема — это
обновление парка авиакомпаний
новыми отечественными самолетами.
В настоящее время эксплуатируется
всего 11 самолетов Ил-96-300, 14
самолетов Ту-204 и один Ту-214.

Производство
и закупка гражданских самолетов за
последнее десятилетие сократились
более чем в 12 раз, вертолетов — в 8
раз. Огромное количество мелких
авиакомпаний занимаются
"бизнесом на амортизации",
выжимая из авиатехники все
возможное и невозможное, по сути,
делая из летчиков тех же камикадзе.

За восемь
месяцев 2001 года в гражданской
авиации произошло 18 авиационных
происшествий, 16 из которых отнесены
к так называемому "человеческому
фактору", что по мнению
экспертов, свидетельствует о
концентрированном накоплении
негативного потенциала в вопросах
профессионального уровня и
технологической дисциплины
авиационного персонала, отсутствии
должного профилактического
контроля и управления летной
деятельности.

Да, все это
так. Обвинение летному составу
"предъявлено", но в рамках
скоротечных слушаний о причинах
этого явления почти ничего не было
сказано. А ведь в этом, как мне
кажется, кроются причины многих
бед, свалившихся на отечественную
авиацию. Конструируют и
изготовляют летательные аппараты
не роботы. И в воздух поднимают их
обыкновенные люди. Человек не
совершенен, может и ошибаться. Но
ошибка ошибке рознь. Во всех
странах авиация была и остается
любимым детищем государства.
Понимая, насколько удобен, но и
опасен этот вид транспорта, в него
вкладываются немалые средства.
Везде, но только не в современной
России. У нас преуспевающие люди
стали вкладывать накопления в
другое. Конечно, можно построить
четырехэтажную с бассейном дачу,
обнести ее высоким кирпичным
забором, нанять охранников. В конце
концов, приобрести бронированный
автомобиль. И, вылетая во
Владивосток за очередной
"Тойотой", грохнуться с небес
на самолете, приобретенном по ценам
"second hand".

Пассажир
всегда прав. Он не понимает и
никогда не поймет, почему его
убивают за его собственные деньги.
Что это за причина, имя которой —
"человеческий фактор". Позволю
себе напомнить, что в авиацию шли
самые лучшие, наиболее грамотные и
физически подготовленные молодые
люди. Как правило, они были преданы
любимому делу, которое
пользовалось любовью и уважением
всего народа. Раньше на одну
зарплату летчик мог раз пять
слетать, скажем, из Иркутска в
Москву и вернуться обратно. Да, он
получал во много раз меньше, чем
американский пилот. Но и того, что
он получал, хватало ему, чтоб быть
материально независимым. Да и сама
принадлежность к крылатой
профессии поднимала в глазах
окружающих. На сегодняшнюю
зарплату он и до Москвы не долетит;
в лучшем случае высадят по дороге.

За последние
десять лет, как говорит Путин, мир
поменялся. А вот отношение к
высококвалифицированным
специалистам, которым мы за свои
деньги на время полета доверяем
свои жизни, изменилось, и далеко не
в лучшую сторону. Одна маленькая
деталь: раньше невозможно было
представить пилотов без красивой
синей формы. Она дисциплинировала,
выделяла авиаторов из общей массы.
Теперь посмотришь — идет экипаж на
вылет в китайских, турецких
куртешках, катят за собой на
колесиках огромные баулы, и с
первого раза не поймешь, кто это —
челноки, грузчики или какая-то
бригада шабашников. Одно вытекает
из другого. Когда в одном из
аэропортов после полетов я увидел в
штурманской комнате на столах с
полетными картами пьющих пиво
летчиков, то понял: все, нашей
авиации конец. Это все равно, если
бы верующие увидели пьющих на
алтаре священнослужителей. За
такое раньше из авиации гнали в шею.
Небо любит трезвых.

Кроме того,
раньше существовала и
совершенствовалась единая для всей
системы "Аэрофлота"
предполетная и предпосадочная
подготовка. Теперь авиакомпаний
сотни. И каждый делает то, что
считает нужным. Судя по тому, как
готовился к посадке
дальневосточный экипаж Ту-154 в
Иркутске, ничего похожего на
предпосадочную подготовку не было
проведено. Технология летного дела
вырабатывалась годами, она
совершенствовалась, дополнялась,
но не упрощалась. Может ли хорошо,
скажем, сыграть футбольная команда,
которая играет и тренируется от
случая к случаю? Может ли пилот
качественно выполнить полет, если
он летает от силы два раза в месяц? А
в перерыве, чтобы прокормить семью,
мотается с баулом за границу или
дежурит на автомобильной стоянке.
То же самое можно сказать и о
высококвалифицированных рабочих
кадрах, занятых в авиационной
промышленности. Какого качества
можно ждать от слесаря, токаря,
клепальщика, если он работает от
случая к случаю? Сегодня многие
авиационные заводы, получив
выгодный зарубежный контракт,
испытывают дефицит
квалифицированной рабочей силы.
Кто ушел от станка в торговлю или в
иной бизнес, того трудно вернуть
обратно.

Стареет не
только техника, стареет и летный
состав. На магистральных линиях
летают те, кому сегодня за
пятьдесят. Мы донашиваем,
долетываем, доедаем то, что было
накоплено еще в советское время.
Летные училища, раньше готовившие
тысячи специалистов, сегодня
выпускают всего-то десятки пилотов.
Да и то без права полетов.
Присутствующий на парламентских
слушаниях директор
Бугурусланского летного училища
Василий Андреев говорит, что
сегодня они буквально выживают.
Прием в летные училища сократился в
несколько раз. Ликвидированы
военные кафедры, и тем самым
увеличилась продолжительность
обучения, так как выпускники в
обязательном порядке призываются
на службу в армию. После службы надо
начинать все сначала. Кроме того,
есть сложности с трудоустройством
в авиапредприятиях. Все это в
конечном счете ведет к
значительному уменьшению конкурса
при поступлении в училище, к
отсутствию отбора наиболее
талантливой молодежи на такую
специфическую специальность, как
пилот. А ведь это — завтрашний день
не только авиации, но и всей
рассчитывающей на собственную
авиацию страны.

Да, сейчас
слетать на самолете могут себе
позволить 3,5 процента населения
России. Среди них в основном
обеспеченные люди, чувствующие
себя уверенно в рыночных условиях.
Чтобы держаться на плаву, они
вынуждены летать в Москву, Китай,
Турцию, Соединенные Штаты, Израиль.
Многие из них были зачинателями и
проводниками тех реформ, которые
сокрушительным катком прокатились
в том числе и по многим отраслям
отечественной промышленности. Ныне
молох катится по костям своих
детей. В начале девяностых была
популярной мысль, что Запад нам
поможет. Сегодня мы узнали, что
западные инвесторы идут на наш
рынок авиаперевозок не помогать, не
поддерживать, а получать
сверхприбыль. И, пользуясь
доверчивостью и юридической
безграмотностью аборигенов, будут
поступать с нами как обыкновенные
уличные бандиты и, как показывают
последние события, вытолкнут нас за
порог, даже не поморщившись.
Достаточно вспомнить, что сделал с
авиакомпанией "Байкал"
американец Марк Бонд. Его
приглашали в Иркутск как инвестора,
председателем совета директоров.
Марк Бонд брал на себя
обязательства инвестировать в
авиакомпанию финансовые средства.
На Кипре им была создана подставная
компания, куда перечислялись все
средства, заработанные летчиками
авиакомпании в Китае. Из тех денег
Марк Бонд часть долларовой выручки
перечислял на счет компании в виде
инвестиций. Другая часть уходила
неизвестно куда. Еще один филиал
компании находился в Узбекистане.
Схема хищений была та же. Взятый по
лизингу "Боинг" оказался
прожорливой лошадкой. И, как только
пшено было съедено, благополучно
ускакал за границу. Результат, как
говорится, налицо: сегодня
авиакомпания "Байкал" —
банкрот, Марк Бонд в Америке,
иркутские летчики — на паперти.

Хорошо, что
наконец-то в Государственной Думе
собрались все заинтересованные
стороны: законодатели, те, кто
делает самолеты, и те, кто их
эксплуатирует. Вопрос один: что
делать дальше? Опытный пилот, ныне
генеральный директор авиакомпании
"Аэрофрахт", Виктор Меркулов
считает, что без действенной
государственной поддержки авиация
не выживет. Во многих странах мира
регулирующий орган в области
гражданской авиации обладает
властными полномочиями, механизмом
и инструментом применения этих
полномочий, чего нельзя сказать о
Государственной службе
гражданской авиации Министерства
транспорта Российской Федерации.
Для решения проблем безопасности
полетов регулирующий орган должен
быть отдельной структурой в
правительстве. Нужно восстановить
Госавианадзор, увеличить
количество полевых инспекторов,
осуществляющих инспекторские
проверки авиакомпаний в регионах.
Было много и других дельных
предложений.

Рассмотрев
представленные материалы,
участники парламентских слушаний
рекомендуют правительству
рассмотреть вопрос о
целесообразности представления
Государственной службе
гражданской авиации в составе
Минтранса России, в соответствии с
Воздушным кодексом и стандартами
ИКАО, функции специального
уполномоченного органа в области
гражданской авиации, с наделением
его руководителя соответствующими
полномочиями.

Кроме того,
предложено рассмотреть
возможность реализации пилотных
проектов лизинга гражданских
самолетов с выделением средств в
объеме не менее 4 млрд. рублей,
разработать комплекс мероприятий
по стимулированию спроса на
отечественную авиационную технику
и защите интересов российских
производителей при закупке
авиакомпаниями воздушных судов
иностранного производства,
разработать комплекс мероприятий
по разрешению
социальноэкономических проблем
авиационной деятельности, в том
числе по привлечению и закреплению
молодых специалистов на
предприятиях и в организациях
авиационной промышленности. И
помнить старую истину: чтобы жать,
надо сеять.