"Маршрутки":
тонированный доход

Елена ТРИФОНОВА,
"Восточно-Сибирская правда"

Федеральная
транспортная инспекция недавно
провела проверку работы маршрутных
автобусов. В качестве примера был
взят 21-й маршрут г. Иркутска. На
начало 2000 года на нем работало 73
микроавтобуса, в 2001 году — уже 90. В
результате проверки было
установлено, что у девяти машин
совпадало время выхода на маршрут,
а 17 вообще не внесены в расписание.
В итоге получается, что машин на
маршруте много, а уехать все равно
трудно, особенно в часы пик. Это не
отдельная беда 21 маршрута, такова
общая ситуация по городу.

На рынке
коммерческих внутригородских
перевозок Иркутска, большую часть
которого заполняют именно
маршрутные автобусы, а попросту
говоря "маршрутки", царит
полнейший хаос. Его никто не
регулирует и никто за него не
отвечает. Более того, вообще не
ясно, в чьи полномочия входит
управление коммерческими
перевозками — то ли городской
администрации, то ли российской
транспортной инспекции.

На
сегодняшний день в городе Иркутске
работает 1.055 маршрутных автобуса.
На 1 февраля 2001 года Российская
транспортная инспекция выдала 343
лицензии на пассажирские перевозки
маршрутными автобусами. Именно эти
субъекты должны действовать на
городском рынке пассажирских
коммерческих перевозок. "Однако,
реально на рынок вступили около 250
субъектов, — говорит заместитель
начальника транспортной инспекции
Юрий Сафонов. — Остальные сделать
этого не могут из-за отсутствия
расписания и маршрутов, хотя право
на перевозки имеют. Походив по
инстанциям и ничего не добившись,
на рынок они все-таки вступают, но
уже нелегальным путем".

Для того,
чтобы вступить на этот самый рынок
пассажирских перевозок,
предприниматель должен получить
лицензию, то есть документ, дающий
право заниматься данным видом
деятельности. Лицензии выдает
Российская транспортная инспекция,
заключая договор с
предпринимателем. Она же в случае
чего лишает этого предпринимателя
лицензии, расторгая договор.
Следующий шаг предпринимателя —
встать на маршрут и составить
график. Здесь начинаются проблемы.
Схему маршрута до недавнего
времени выдавала городская
администрация. Она же производила
согласование маршрутов. Однако с
ноября прошлого года город
перестал заниматься этим вопросом,
заявляя, что это не входит в его
полномочия.

Антимонопольный
комитет квалифицировал такую
позицию города как "монопольную
деятельность путем бездействия"
и дважды выдавал администрации
предписание внести ясность в схему
вступления на рынок коммерческих
пассажирских перевозок. Однако до
сих пор ничего не сделано.

"Согласно
федеральному законодательству, —
говорит руководитель областного
антимонопольного управления
Валентина Заморина, — управление
внутригородскими, в том числе и
коммерческими, перевозками
возложено на муниципальное
образование, в данном случае на
город Иркутск".

Позиция
городской администрации прямо
противоположна и тоже опирается на
букву закона. "Мы регулируем
работу муниципального транспорта,—
говорит начальник департамента
транспорта Иосиф Рафаелян, — и не
имеем права вмешиваться в работу
коммерческих автобусов. Этим
должна заниматься транспортная
инспекция, которая заключает с ними
договоры".

А водители
между тем сами составляют себе
графики и ездят по ним тогда, когда
им удобно. При этом не всегда
руководствуются интересами
пассажиров. Количество автобусов
тоже регулирует исключительно
стихийный рынок. "Переизбытка
"маршруток" в городе нет, —
утверждает Юрий Сафонов. — Такая
иллюзия создается только оттого,
что отсутствует диспетчерская
служба и водители работают, когда
хотят, из-за отсутствия общего
регламента для всех
перевозчиков".

В прошлом
году была создана специальная
комиссия для рассмотрения вопроса
по деятельности маршрутных
автобусов под руководством
вице-губернатора Сергея Брилки, в
которую вошли все три
заинтересованные стороны —
антимонопольное управление,
городской и областной департамент
транспорта и связи и федеральная
транспортная инспекция. Тем не
менее пока дело не сдвинулось с
мертвой точки.

Следствием
неразберихи становится не только
несогласованная работа
"маршруток" и пробки на
дорогах. Не все автобусы имеют
сертификат на соответствие
оказываемой услуги, отсюда плохое
техническое состояние многих из
них. Ездить на таких машинах
становится попросту опасно.

Между тем
стороны продолжают спорить,
ссылаясь на законы,
антимонопольное управление
выписывает предписания,
руководствуясь теми же законами,
"маршрутки" ездят без призора,
а страдают пассажиры.

Хотя не
только пассажиры. Предприниматели,
владельцы микроавтобусов платят
налоги в городской бюджет. Все,
кроме тех, кто ездит по городу
"инкогнито". Значит, страдает
бюджет. И пока нет централизованной
системы управления коммерческими
перевозками — нет прозрачной схемы
получения прибыли. Так что вода
получается довольно мутной, а в ней,
как известно, удобнее ловить рыбку.