По
рельсам в третье тысячелетие

Накануне Нового года в Москве
состоялось расширенное заседание
коллегии Министерства путей
сообщения России. Железнодорожники
подвели итоги работы отрасли за 2000
год, обсудили многие насущные
проблемы и свои планы на будущее.

Помимо самих
железнодорожников, в заседании
принимало участие много гостей со
стороны, в частности, представители
администрации президента, а также
руководители ряда
заинтересованных министерств и
ведомств. Это и неудивительно, ведь
состояние этой ключевой для нашей
страны отрасли вызывает всеобщий и
вполне оправданный интерес.

Российские
железные дороги, как и сто лет
назад, являются двигателем
развития отечественной экономики.
В последнее время в ней наметились
положительные тенденции, и в этом
немалая заслуга железнодорожников.
Как отметил в своем выступлении
министр путей сообщения Николай
Аксененко, среди ряда факторов,
работающих на оздоровление
российской экономики, далеко не
последнее место занимает стратегия
МПС по удержанию тарифов на
железнодорожные перевозки за счет
жестких ограничений расходов
отрасли, в том числе на
эксплуатационные и инвестиционные
нужды.

Например, в
1997 году средний уровень грузовых
железнодорожных тарифов во
внутригосударственном сообщении
был снижен на десять процентов, и
это при том, что оптовые цены в
промышленности выросли на 7,4
процента. В следующем кризисном для
нашей экономики году цены
увеличились более чем на 23
процента, а железнодорожные тарифы,
напротив, были снижены почти на 20
процентов. Кроме того, МПС оказало
существенную поддержку топливно-
энергетическому и
металлургическому комплексам. В
частности, на 25 процентов снизились
тарифы на перевозки каменного угля,
железной руды, сырой нефти и мазута.

В течение
первых десяти месяцев 1999 года
тарифы на перевозки грузов вообще
оставались неизменными. Таким
образом МПС удалось добиться
существенного снижения
железнодорожной составляющей в
конечной цене продукта. В целом с
января 1997 года по октябрь 2000 года
рост тарифов на перевозки грузов
значительно отставал от роста
оптовых цен производителей
промышленной продукции. Так, если
оптовые цены выросли за этот период
в 2,85 раза, тарифы — лишь в 1,17 раза.
Разница, как говорится, налицо.

Однако
далось это железнодорожникам
отнюдь не легко. Порой им
приходилось потуже затягивать
пояса и экономить на самом
необходимом. Конечно, несмотря на
заниженные тарифы, грузовые
перевозки все-таки приносили
ощутимый доход, что позволяло
железнодорожникам исправно
платить налоги в бюджет. Однако
нельзя забывать и о том, что
значительную часть полученных
средств МПС приходится направлять
на компенсацию затрат на
пассажирские пе- ревозки, которые
до сих пор являются убыточными.
Правда, не по вине
железнодорожников.
Ответственность за это лежит на
региональных властях, которые
недокомпенсируют МПС значительную
часть расходов, нарушая таким
образом имеющиеся договоренности.
Повышать же цены на билеты до
баснословных размеров
железнодорожники не могут, понимая,
что это может привести к
социальному взрыву в стране и
нанести значительный ущерб как
отрасли, так и россий- ской
экономике в целом.

Однако,
несмотря на все трудности,
железнодорожный транспорт
постоянно увеличивает объемы
перевозок. В частности, за 11 месяцев
2000 года грузооборот вырос на 13,6
процента. Всего за этот период по
рельсам было перевезено более
одного миллиарда тонн грузов! По
сравнению с 1999 годом, значительно
выросло и число пассажиров поездов
(на 19,1 процента).

При этом, по
словам Николая Аксененко, одним из
основных достижений МПС стало
значительное повышение уровня
безопасности, который в настоящее
время намного выше по сравнению с
другими видами отечественного
транспорта, а также с железными
дорогами многих зарубежных стран.
"Из 2,5 миллиарда человек,
перевезенных в прошлом году
российскими железными дорогами, ни
один не погиб", — отметил министр.

Многое
сделано в этом году и для улучшения
качества пассажирских перевозок. В
частности, была закончена
реконструкция вокзалов в Сочи,
Краснодаре, Новосибирске, Самаре и
Екатеринбурге. Кроме того, пущено в
эксплуатацию десять междугородных
поездов-экспрессов повышенной
комфортности и две пары скоростных
поездов на линии Москва —
Санкт-Петербург, которые по времени
в пути (около четырех часов) вполне
способны конкурировать с
самолетами.

Вместе с тем,
как отмечалось на заседании
коллегии, в железнодорожной
отрасли существует еще масса
серьезных проблем. Одна из них
заключается в отставании в объемах
заработной платы. Даже по сравнению
с другими видами транспорта
железнодорожники находятся здесь
лишь на четвертом месте. Среди же
ведущих отраслей, относимых к
естественным монополиям (газовики,
нефтяники, энергетики), они
занимают лишь седьмую позицию.
Некоторого увеличения зарплаты, по
словам Аксененко, удалось добиться,
но до рыночного уровня ей еще
весьма далеко.

Еще одной
головной болью для
железнодорожников является износ
основных фондов в отрасли, который
уже достиг своей критической черты,
превысив 50 процентов. В течение
последних десяти лет практически
не закупались новые вагоны, и
вагонный парк обновлялся в самом
минимальном объеме.

Все это
убеждает руководство МПС в
необходимости продолжения курса на
проведение глубоких структурных
реформ в отрасли. Еще в 1996 году
Всероссийским съездом
железнодорожников был принят план
"Основные направления развития и
социально-экономическая политика
железнодорожного транспорта на
период до 2005 года".

В
соответствии с решениями съезда
реформы на железнодорожном
транспорте осуществляются
эволюционным методом, в основе
которого лежат единые
технологические принципы
управления и повышения
экономической эффективности
деятельности предприятий отрасли,
а также принципы социального
партнерства, защиты интересов тру-
жеников и укрепления социальной
стабильности в трудовых
коллективах.

В настоящее
время на железных дорогах уже
происходят структурные изменения
системы управления перевозками,
лежащей в основе обеспечения
жизнедеятельности транспорта. В
частности, реконструируется и
оснащается новейшей техникой Центр
управления перевозками МПС России.
Кроме того, создаются Единые центры
диспетчерского управления
перевозками железных дорог,
формируются опорные центры
управления.

По мнению
экспертов МПС, реализация задач
реструктуризации управления в
отрасли возможна уже сегодня, так
как в настоящий момент основные
направления уже оборудованы
новейшими системами контроля и
практически все дороги обеспечены
техническими средствами обработки
и передачи информации. Не за горами
уже и создание Единой сетевой
системы управления перевозочным
процессом на базе внедрения
компьютерных технологий на всех
участках дорог.

Одновременно
со структурными изменениями
происходит строительство
современных систем
телекоммуникаций и дистанционного
управления станционными
устройствами.

По мнению
экспертов МПС, внедрение на
российских железных дорогах
комплекса информационно-
управляющих систем даст
возможность намного более
оперативно реагировать на любое
изменение текущего положения дел
как в целом по стране, так и в
отдельных регионах и на конкретных
предприятиях отрасли. Это, в
частности, позволит направлять
поезда по кратчайшему пути до
станции назначения с минимальными
временными задержками.

Значительное
внимание на коллегии было уделено
обсуждению "Комплексной
программы реорганизации и развития
отечественного локомотиво- и
вагоностроения, организации
ремонта и эксплуатации
пассажирского и грузового
подвижного состава". Она должна
стать одной из ключевых
составляющих в ряде целевых
инвестиционных программ,
направленных на обновление
основных производственных фондов
отрасли.

Помимо
обновления подвижного состава и
перехода на новые технологии
изготовления, в ней предусмотрены
мероприятия, обеспечивающие
снижение вредных факторов,
отрицательно влияющих на здоровье
локомотивных бригад. "Это
является необходимым, так как
безопасность движения во многом
зависит от их работы", —
подчеркнул в своем выступлении
первый заместитель министра путей
сообщения Александр Целько.

В заключение
стоит сказать, что на заседании
коллегии железнодорожники
показали, что они готовы поднять
работу отрасли в третьем
тысячелетии на уровень, отвечающий
требованиям XXI века. В МПС убеждены,
что Россия просто обязана иметь
железнодорожную сеть если и не
лучшую в мире, то, по крайней мере,
не уступающую дорогам ведущих
развитых стран. Поэтому этот год
станет для министерства, прежде
всего годом реализации нового
этапа реформ, на котором
предусматриваются завершение
формирования необходимой
законодательно- нормативной базы,
разработка правил и механизмов
обеспечения равноправного доступа
к инфраструктуре железных дорог
для компаний-перевозчиков,
проведение подготовительной
работы по разделению функций
государственного и хозяй-
ственного управления отраслью и
многое другое.

Андрей
ИЛЬИН.