Тарифы
будут умеренными

Так
предусматривает концепция
структурного реформирования
отрасли.

С 10 сентября
цены на билеты в дальнем и местном
сообщении увеличатся на четверть. И
прежде чем возмущаться, неплохо
было бы вспомнить, что уже целых три
года — с сентября 1997-го — тарифы на
проезд в самых популярных среди
населения плацкартных и общих
вагонах не повышались. Всего на 10
процентов выросла стоимость
купейных и на 20 процентов — СВ (с
прошлого ноября). И в то же время
потребляемая отраслью продукция —
рельсы, шпалы, дизельное топливо,
электроэнергия — за эти годы
подорожала в 3 — 8 раз. Реальная
заработная плата (то есть
физическое количество рублей)
увеличилась в 2,5 раза.

МПС тянуло
пассажирские перевозки из
последних сил. Но нынешнее лето с
объемами, которые никто не мог
предусмотреть, высветило яснее
ясного: в пассажирском комплексе
необходимо обновлять вагоны,
вокзалы, вычислительную технику.
Ибо большинство жалоб, приходящих в
МПС с критикой качества
обслуживания пассажиров, касается
удручающего состояния вагонов,
плохих условий пребывания людей на
вокзалах и тесноты билетных касс,
долгого оформления проездных
документов из-за "зависания"
кассовых компьютеров.

Итак, все это
требует обновления и
реконструкции. Но на какие
средства? У железной дороги для
получения доходов не так уж и много
источников. Точнее, всего два:
товарная и билетная кассы. То есть
грузовые и пассажирские тарифы.
Они, разумеется, устанавливаются не
с потолка, а в зависимости от
предстоящих расходов и
прогнозируемых доходов. И от того,
насколько они возмещают затраты на
те или иные перевозки и какой
приносят доход, зависит, будут ли в
данном случае пассажиры ездить в
новых вагонах с кондиционерами и
покупать билет за две минуты вместо
получаса.

— Последние
девять лет доходы от грузовых
перевозок компенсируют затраты от
дальних и пригородных, —
рассказывает руководитель
Департамента пассажирских
сообщений МПС Валерий Шатаев. —
Казалось бы, все, в том числе и в
правительстве, понимают, что это
неправильно, что перекрестное
субсидирование в данный момент
тяжким бременем ложится на
конечную цену любого продукта, будь
то авторучка, булка хлеба или
бензин. И получается, что
оплачивает убытки от проезда
пассажиров покупатель этих
изделий, который, может быть, на
поезде ни разу и не ездил.

Добавляют
проблем и многочисленные
льготники. Собственно, льготы
устанавливает государство, оно и
должно продумать и узаконить
источники возмещения убытков от их
применения. Но у него, любимого,
пока совсем иная позиция: пусть за
все заплатит потребитель товаров.
То есть каждый из нас с вами.

Это
антирыночно. Поэтому МПС и
выступило с инициативой провести
структурную реформу
железнодорожного транспорта. И в
ней большое внимание уделяется
именно пассажирскому комплексу.
Что, в общем-то, неудивительно. В то
время, как во всех цивилизованных
странах правительства
компенсируют аналогичным
ведомствам затратные перевозки
пассажиров, железнодорожники
России, не получая из госбюджета ни
копейки, хотели бы элементарной
справедливости: чтобы каждый
пользователь оплачивал лишь ту
услугу, которую ему предоставляют.
Перевозку зерна, так перевозку
зерна. Но ни в коем случае не убытки,
которые наносит отрасли гражданин,
севший в поезд на другом краю
страны.

Не так давно,
с начала августа, были логично
повышены грузовые тарифы. Настала
пора и пассажирских. Но
железнодорожники традиционно не
поднимали их в течение летнего
сезона. Вообще-то до конца
нынешнего — начала будущего года
тарифы решено повысить в два раза.
Но делать это поэтапно: в сентябре,
ноябре и декабре — январе. Однако,
вместо предложенных МПС 30
процентов в сентябре МАП утвердило
повышение лишь на 25 процентов.
Этого, конечно, недостаточно, но,
тем не менее, хоть как-то спасет
положение в отрасли.

Вознести
тарифы в заоблачную высь МПС не
собирается. По указанию министра
путей сообщения Николая Аксененко,
их рост будет отставать от роста
инфляции в два раза. И по-прежнему
они останутся ниже авиационных в 6 —
8 раз, как и сейчас.

Министерство
по антимонопольной политике также
утвердило предложение МПС и
предоставило отрасли возможность
самой регулировать тарифы на
проезд в купейных и спальных
вагонах фирменных поездов (их всего
10 процентов от общего количества
вагонов в курсирующих поездах).
Кстати, в предстоящей реформе
железнодорожного транспорта
предусмотрено, что государство
будет регулировать цены только на
социально значимые перевозки, а на
услуги, предоставляемые в купейных
и СВ вагонах будет проведена
либерализация тарифов. Причем
регулировать цены будет именно МПС,
а не дирекции по обслуживанию
пассажиров, и, конечно, с учетом
местных условий. Скажем,
платежеспособный спрос пассажиров
поезда Красноярск — Абакан здорово
отличается от того, что существует
на поездах маршрута Москва —
Санкт-Петербург. И потому
равноценно увеличивать цены
нельзя. Кстати, на элитный
"Николаевский экспресс" МПС
самостоятельно регулирует тарифы
уже декабря 1999 года, и это отнюдь не
отпугнуло от него пассажиров,
которые согласны доплатить за
проезд в особых условиях.

Безусловно,
увеличение пассажиропотока и
сентябрьское повышение тарифов
тесно взаимосвязаны. Но вовсе не в
той плоскости, как подумают многие:
дескать, люди поехали, и надо их
обобрать по максимуму. Если бы
нынешним летом пассажиропоток
остался на прошлогоднем уровне или
снизился, цену на проезд пришлось
бы поднимать гораздо выше. Ибо
полупустой поезд приносит отрасли
больше убытков, чем полностью
населенный. Но тарифная политика
МПС не была бы гибкой, если бы
работала только на повышение. И
поэтому в отдельных регионах
России, где уровень достатка
населения невелик, а потребность в
поездках, наоборот, большая, цены на
проезд в плацкартных и общих
вагонах могут быть снижены. Или
вообще сведены к нулю. Нынешним
летом, например, МПС абсолютно
бесплатно перевозило
организованные группы детишек с
севера России и Кузбасса на южные
курорты. Такая политика как раз и
делает федеральный
железнодорожный транспорт
общедоступным и демократичным.

Ирина
ФУРСОВА.