Как
жили и работали путейцы
в начале ХХ века.

В
дореволюционной России путейцы
составляли наиболее обеспеченный
класс общества по сравнению с
остальными населением. К примеру,
как пишут историки, "в зоне
Харьковско — Николаевской железной
дороги даже служебные оклады
гражданских чинов часто далеко
уступают содержанию простых
кондукторов из отставных
унтер-офицеров".

Министерство
путей сообщения в 1906 году
опубликовало "Ведомость", в
которой представлены размеры
окладов отдельных работников 22
железных дорог. Помимо должностных
окладов, премий и "наградных"
как на государственных, так и на
частных железных дорогах,
существовала система выдачи
единовременных пособий. В 1884 году
МПС утвердило "Правила о выдаче
единовременных пособий служащим на
казенных железных дорогах, их
вдовам и семействам".

Правда, прав
на получение этих пособий лишались
те, кто уволился по собственному
желанию или в дисциплинарном
порядке. Оклад при выдаче пособий
исчислялся вместе с поверстными и
премиями как среднее значение за
последние три года службы. В начале
века для железнодорожников были
установлены пособия "по случаю
рождения детей, на погребение, за
время болезни, на врачебную помощь
служащим, получившим увечья,
путевые пособия, за службу бывшим
штатным служащим, за службу бывшим
поденным служащим". Платили
пособия и по случаям "стихийных
бедствий, психического
расстройства, уничтожения вещей
при инфекционных заболеваниях,
краж верхнего платья служащих из
служебных помещений". А также по
случаю "занятия для надобностей
дороги участков земли,
предоставленных служащим, и "на
призрение в инвалидном доме".
Размеры пособий зависили от стажа
работы и получаемых окладов. А в
связи "с ростом дороговизны"
министерство увеличило размер
содержания наименее обеспеченных
категорий работников
железнодорожного транспорта.

МПС пыталось
заинтересовать своих работников в
закреплении на одном месте службы.
Для этого было решено создать так
называемые пенсионные кассы. Они
были обычным явлением, к примеру, на
железных дорогах Франции и
Германии. А в России действовали
около 20 лет только на двух дорогах —
Варшаво — Венской и Варшаво —
Бромбергской. Предлагали даже
установить одну общую кассу
русских железных дорог. Однако
статистических сведений о личном
составе железных дорог оказалось
недостаточно, чтобы определить
условия прочности подобной кассы,
размеры взносов, пенсий и пособий.

К проблеме
касс вернулись в октябре 1882 года.
МПС предлагалось утвердить их на
отдельных дорогах со следующего
года. Создавались два вида касс:
пенсионные и сберегательно —
вспомогательные. В кассу поступали
средства, которые брались по
переходе частных железных дорог в
казну, штрафных и других
поступлений, а также обязательных
вычетов с участников и их
добровольных взносов, пособий из
средств казны и других различных
поступлений. Пенсии членам касс
назначались после прекращения
участия в них по выслуге при
участии в кассе не менее 15 лет либо
десяти лет в случае полной утраты
способности к труду по болезни,
лишающей возможности обходиться
без посторонней помощи.

Кроме того,
пенсионные кассы про- водили
добровольное страхование жизни
служащих железных дорог.
Существовало обыкновенное
страхование, на случай смерти — по
договоренности — пожизненное или на
оговоренное число лет, когда
капитал выдавался сразу после
смерти застрахованного лица его
наследникам, а также смешанное — на
срок по договору, когда страховка
выплачивалась по истечении
назначенного срока или при смерти
застрахованного лица его
наследникам. Предусматривалось
даже и коллективное страхование на
сумму 1000 рублей на каждого члена
группы при условии, что она состоит
из 25 человек.

Сохранялось
право приостановить страхование на
срок не более двух лет и получать
ссуду в размере не менее 25 рублей и
не более 25 процентов застрахованой
суммы. Погашение ссуды могло
проводиться вычетами из жалованья
или же из прибыли страховой кассы.
По желанию железнодорожников за
счет добровольных взносов и
пожертвований открывались
библиотеки. Плата за пользование
книгами была весьма низкой. На
отдельных дорогах даже создавались
вагоны-библиотеки.

Достаточно
небольшое количество
железнодорожников пользовалось
"эмиритальной кассой"
инженеров путей сообщения,
основанной в 1860 году. Идея ее
заключалась в том, что участники
ежемесячно вносили долю своего
заработка — так называемый
эмиритальный вычет — на хранение и
получение процентного дохода. В
течение 25-30 лет они могли собрать
такую сумму денег, которая вместе с
прибылями кассы обеспечивала
участникам выплату пенсий после их
ухода в отставку.

Помимо этого,
железнодорожники, которым по
работе необходимо было постоянно
находиться на месте службы,
обеспечивались квартирами, а те,
которым жилье не предоставлялось,
"квартирными" деньгами. При
увольнении казенные квартиры
необходимо было освободить в
семидневный срок. Отопление жилья
оплачивалось за счет дороги, а
освещение — за счет самих
работников.

В ведомстве
путей сообщения России действовала
своя система подготовки кадров. Еще
в 1809 году был основан Институт
корпуса инженеров путей сообщения
в Санкт-Петербурге,
преобразованный позже в Институт
инженеров путей сообщения
императора Александра I. А в 1896 году
было создано второе высшее
техническое учебное заведение —
Императорское Московское
инженерное училище, которое в 1913
году стало Московским институтом
инженеров путей сообщения. Оба этих
учебных заведения выпускали
высококвалифицированных
специалистов. Преподавательский
состав оценивался как
высококлассный. Звание инженера
путей сообщения имело достаточно
высокий рейтинг. По этому
студентами путейских институтов
нередко становились выпускники
других высших учебных заведений, в
том числе Петербургского,
Московского, Казанского и других
университетов.

Кроме того,
существовали средние и низшие
технические училища
железнодорожного транспорта,
которые выпускали техников по
различным специальностям. В
училищах поддерживалась строгая
дисциплина, как в военных учебных
заведениях. При большинстве из них
имелись общежития. Учащиеся должны
были убирать помещения, мастерские,
даже делать ремонт. Их приучали
"не бояться никакого труда, даже
черного и пачкотливого".

Большинство
инженеров, работавших в системе
МПС, состояло на государственной
службе. Они получали гражданские
чины начиная с коллежского
секретаря, что соответствовало
воинскому званию "поручик". К
примеру, профессора Императорского
Московского инженерного училища в
1912 году имели чины,
соответствовавшие званию
генералов. Имиджу русских
инженеров путей сообщения
способствовало их постоянное
участие в различных международных
конгрессах, обществах и на
выставках:

Таким
образом, в течение всего времени
существования железных дорог
государство Российское создавало
условия для поддержания престижа
путейцев на высоком уровне.
Сегодняшняя политика Министерства
путей сообщения базируется на том,
что из прошлого надо брать лучшие
положения и разработки и
модернизировать их в соответствии
с потребностями современности.

Валерия
ПОЛЕЖАЕВА.