Сколько
денег, столько и дорог

Начальник упрдора
"Прибайкалье" Александр
Евгеньевич Бобров — один из самих
молодых руководителей в системе
Федерального дорожного агентства
России. Он — иркутянин, закончил
политехнический по специальности
"Автомобильные дороги."
Отслужив два года сапером, вернулся
к любимому делу. Прошел путь от
мастера до начальника ДРСУ. С
апреле 99-го руководит
Прибайкальской.

Больше всего в этом
человеке привлекают оптимизм,
уверенность, дотошность, что
неоднократно отмечали в беседе его
коллеги и подчиненные. С первых
дней он принялся за дела
оcновательно и уже успел кое в чем
преуспеть. И, может быть, самое
главное, восстановил утраченное
доверие людей, вселил в них
уверенность в лучшее будущее.

В стенах управления
автомобильной дороги Красноярск—
Иркут ск / упрдор
"Прибайкалье"/ мне не раз
попадала на глаза карта — схема
автомагистрали М-53 / Московский
тракт /. Карта рабочая, для
внутреннего, так сказать,
пользования. Но это и памятник
строительству главной артерии
России, связывающей Запад с
Востоком.

Вьющяяся змейкой
дорога заштрихована в синий с
желтыми вкраплениями цвет.
Желтизна — это гравийные или
"раздетые" участки. Их в общей
сложности набирается километров
под сто. А есть еще 300 км
некатегорийных, требующих
скорейшей реконструкции… Как
говорится, начать да кончить.
Особенно если учесть, что Иркутский
участок /909 км/ реконструируется уже
более 30 лет, по 14 км в год.

Как вписываются
подобные темпы в государственную
концепцию "интенсивного
развития трансконтинентальной
широтной автомагистрали по оси
южной полосы расселения Сибири и
Дальнего Востока"? Устраивают ли
они пользователей дорог, заказчика?
Обо всем этом и пойдет речь в беседе
нашего корреспондента с
начальником упрдора
"Прибайкалье" Александром
Бобровым.

— —
Александр Евгеньвич, в стране идет
переориентация тран спортных услуг
в пользу автомобильных, как
наиболее экономич ных. Это можно
наблюдать и по росту современного
большегрузно го / о легковом и речи
нет / транспорта, и по интенсивности
движения на наших дорогах. Но вот
что касается самих дорог…
Согласитесь, состояние их
оставляет желать лучшего, не говоря
уже о темпах строительства, которые
из года в год сокращаются.

— Соглашусь в
одном: если централизованная
экономика нуждалась в дорогах и в
последние годы пыталась решить
проблему, то рыночная нуждается в
этом вдвойне. К сожалению, из-за
отсутствия надежного финансового
обеспечения, допущенных в прежние
годы ошибок, Прибайкальская как бы
приостановилась в своем движении.
Взять прошлый сезон. Строительство
и реконструкция были
профинансированы на 81 %, при этом
"живыми"деньгами лишь на 37,2 %.
Попробуй тут разбежаться.

Но даже при
этом мы не отступили от планируемих
показателей: введено 13 км новых
дорог и мостовой переход через реку
Белую протяженностью 272 погонных
метра. Кроме того, на обслуживаемой
сети отремонтировано более 20 км
дорог и шесть мостов. Ну и, может
быть, самое главное — содержали
свои дороги в надлежащем состоянии,
что в условиях сибирских снежных
заносов и гололеда не так-то просто.

—
Помнится, в свое время областные
власти ставили задачу завершить
реконструкцию "главного
экономического ствола Приангар
ья" в 1996 году. Бывший директор ФДС
Анатолий Насонов на третьем
Всероссийском совещании
дорожников в Иркутске грозился
закончить работы к 2000 году. А как
считаете вы, когда мы сможем дать
полный ход с асфальтовым покрытием
по Московскому тракту?

Ставит
задачи, финансирут и конролирует
Федеральное дорожное агентство. Но
дело даже не в этом. Мы бы хотели,
чтобы источники финансирования
оставались стабильными, то есть
сохранения дорожного фонда. В этом
случае можно заранее что-то
спланировать, сориентировать
подрядчиков. А так все это
чрезвычайно сложно, особенно если
учесть, что на отдельных участках
еще нет ни отводов, ни проектной
документации.

Есть, правда,
и сопутствующие, так сказать,
моменты. Один из них тот, что многие
километры строители будут идти по
существующей дороге, это ускорит
темпы работ. Второй — широкий выбор
исполнителей. Таких грандов
дорожного строительства, как
Агродорспецстрой, ЗАО "Труд",
фирма "Смена," Саянское ГУДП,
ЗАО "Иркутскмостострой" и
другие. У них хорошо обустроены
участки, свои АБЗ, техника,
наработанные связи с поставщиками
и, конечно же, солидный опыт. Не
случайно борьба за подряды на
тендерных торгах идет нешуточная.
Словом,если будет финансирование,
имеющиеся мощности позволяют
выполнить любые объемы в самые
короткие сроки. Пока же приходится
придерживаться принципа:"
Сколько денег, столько и дорог".

—В
прошлом году вы перевели на
конкурсную основу и содержание
участков автомобильных дорог. Есть
ли результаты от нововведения?

—Да, сегодня
все 10 участков Федеральной
автомагистрали обслуживаются на
конкурсной основе. И хотя эта
система задействована лишь в
прошлом году, симптомы улучшения
обслуживания уже дали о себе знать.
Они — в повсеместном повышении
уровня содержания дорог, более
оперативном и качественном
проведении работ по устранению
колейности, ям и трещин, размывов
откосов земполотна, очистке
водопропускных труб от мусора и
грязи, своевременном ремонте и
покраске ограждений…

По этим и
другим параметрам были подведены
итоги нашего традиционного
конкурса на лучшее содержание. Его
победителями по итогам 1999 года
признаны Михайловское и Кыренское
ГУДП, возглавляют которые
опытнейшие инженеры-дорожники
Владимир Васильевич Голубятников и
Сергей Михайлович Томилов.
Неплохие очки набрали и следующие
за ними Тайшетское, Слюдянское,
Тулунское дорожные предприятия, да
и остальные прибавили. Достаточно
сказать, что за прошедший год у нас
произошел лишь один серьезный сбой
движения на федеральной сети. ЧП
случилось из-за размыва проезжей
части и земляного полотна весенним
паводком у д.Замзор, что в
Нижнеудинском районе. Однако уже
через 48 часов повреждения были
устранены и движение
возобновилось.

— 2000-й —
последний год уходящего
тысячелетия. Чем намерены его
проводить?

— Программа —
2000 года сверстана по принципу
сокращения незавершенного
строительства, ликвидации участков
с гравийным покрытием, а также на
основе данных диагностики дорог и
сооружений на них. Согласно этому
мы наращиваем ввод до 20,6 км, из
которых более половины на обходе г.
Тайшета, еще 6,5 км на участке
Тулюшка-Куйтун, а также мост через
р.Бабха в районе г.Байкальска и др.
Всего на финансирование дорожной
программы предусмотрено 200 млн.
рублей.

Кроме того,
совместно с администрациями
прилегающих к магистрали районов
завершить работы по установлению
границ придорожной полосы,
подписать соглашения о ее
совместном коммерческом
использовании. Будем взимать плату
за размещение рекламных щитов,
заправочных станций, придорожных
кафе, других торговых точек и, таким
образом, пополнять федеральный
дорожный фонд.

—
Александр Евгеньевич, в прощлом
году в районе д. Малая Елань (в 4 км
от Иркутска) появился стационарный
пост весового контроля. Это что, еще
одно проявление рыночных реформ в
деятельности новой дирекции?

—
Действительно, в декабре 1998-го на 1864
км дороги обустроен стационарный
пост весового контроля. В задачу
обслуживающих его сотрудников
входит взимание компенсации за
ущерб, наносимый дороге
перегруженным автотранспортом.
Меры эти направлены прежде всего на
обеспечение сохранности главной
магистрали страны от разрушений и
повреждений. Дорога такого
значения является национальным
достоянием государства, и нельзя
допустить, чтобы усилия и средства,
вкладываемые в ее реконструкцию,
были сведены на нет.

— Вы
упомянули о тайшетском обходе. В
каком состоянии сегодня этот
обьект, и что можете сказать о
продолжении строительства обхода
г. Иркутска?

— Общая
протяженность объездной
тайшетской дороги составляет 24 км.
На ней восемь мостов и эстакад
длиной более 800 погонных метров,
огромные насыпи и выемки. К примеру,
на среднем участке обхода
предстоит убрать "горку"
объемом в 1,5 млн. кубометров грунта.
На разработку этого участка в марте
пройдут тендерные торги, которые и
выявят будущего подрядчика. Вообще
же работы на обходе ведутся с 1991
года Тайшетагростроем и
Агродорспецстроем. Нынче
намереваемся ввести здесь два
участка общей протяженностью свыше
17 км. Оставшиеся семь будут сданы в
первом году нового тысячелетия. Что
касается законсервированного
строительства обхода Иркутска, то
его строительство планируется
продолжить в 2001 году.

Считаю, что в
условиях кризиса принцип:"
Работать лучше за меньшие
деньги" должен стать
преобладающим в работе и заказчика,
и подрядчиков. Это позволит
сохранить систему содержания дорог
и сооружений на них, продолжить
строить и ремонтировать нашу
главную магистраль.

Беседу
вел Александр АНТОНЕНКО.