Подвиг у Байкала

К
100-летию ВСЖД и 60-летию Иркутской
области

Виктор
АГАЛАКОВ, профессор

Великий сибирский
железнодорожный путь начал
строиться в 1891—1892 годах от
Владивостока до Челябинска.
Сравнительно быстро строители
дошли до Иркутской губернии,
"середины земли". Сто лет
назад, летом и осенью 1897 года,
строительство линии, станций, депо,
вокзалов развернулось в самой
губернии. 9 сентября 1897 г. первый
поезд прибыл в Нижнеудинск, в
октябре — в Зиму. Энергично шло
строительство в Иркутске и его
окрестностях.

Еще в 1896 г. было
решено большой пассажирский вокзал
в Иркутске возвести на левом берегу
Ангары в предместье Глазково, а
малый вокзал, товарную станцию,
паровозное депо и мастерские — близ
так называемого скита
Вознесенского монастыря (7 км
северо-западнее Иркутска). Закладка
вокзала состоялась в июне 1897 г. Но
уже через несколько лет
эксплуатации в связи с ростом
перевозок было решено его
реконструировать. В апреле 1906 г.
началось сооружение нового
большого вокзала, а в ноябре 1907 г. он
вступил в строй. Просторное по тому
времени, уютное, строгое и
привлекательное здание. Известным
неудобством являлось
местонахождение вокзала на
противоположном от основной части
города берегу. Ставился вопрос о
постройке постоянного моста через
Ангару, но еще многие годы в
Иркутске существовала лишь
понтонная переправа.

Около скита с
деревянной церковью в конце века
возникла станция Иннокентьевская с
необходимыми службами, а на
ангарской стороне железной дороги
началась застройка поселка
Иннокентьевского. В 1901 г. в поселке
насчитывалось около одной тысячи
жителей, а уже через четыре года —
более 5 тысяч. На другой стороне
дороги самовольно возник поселок,
названный в народе
"Порт-Артуром" (отзвук
русско-японской войны), позднее
ставший Ново-Иннокентьевским
(Ново-Ленино).

На подходе к
Иркутску через реку Иркут для
железной дороги был построен
деревянный мост. Живший в Иркутске
бывший ссыльный, литератор и
газетчик И. Попов вспоминал:
"Когда в 1898 г. открывали этот мост
и через него был пущен пробный
локомотив, генерал-губернатор
Горемыкин предложил мне проехать с
ним на этом локомотиве. Я отклонил
приглашение и в свою очередь
предостерег его от личного участия
в поездке по деревянному
сооружению. Он согласился со мной, и
мы со стороны наблюдали, как
"испытывали мост". Строитель
моста инженер В. Попов сел на
локомотив с револьвером в руке.
Потом, после испытания моста, я
спросил Попова, зачем понадобился
ему револьвер.

— Если бы мост не
выдержал, я бы застрелился, —
заметил Попов.

Мост оседал,
трещал, но испытание прошло
благополучно, он простоял еще 10
лет".

Этот мемуарный
фрагмент говорит о многом: о
быстроте, даже спешке в прокладке
дороги, ответственности, риске
строителей, переживаниях,
сомнениях и т.п.

16 (28) августа 1898 г.
в Иркутск прибыл первый поезд. По
свидетельству очевидцев, состав
был встречен торжественно, пришел
убранный зеленью и флагами. Звучали
музыка, крики "ура". Торжества
продолжались и на следующий день, в
них участвовали иркутские
генерал-губернатор А.Д. Горемыкин,
губернатор И.П. Моллериус,
архиепископ Тихон, руководители и
строители.

В 1896 г. началось
строительство железнодорожной
ветви от Иркутска до Байкала по
левому берегу Ангары (руководитель
работ инженер А. Пушечников).
Готовилось земляное полотно, а с
приходом поезда в Иркутск усиленно
велась укладка рельсов. Первый
поезд к Байкалу отправился 21
октября 1898 г. Иркутско-Байкальская
линия (66 км) осваивалась, а
официально вступила в строй в 1900 г.
На берегу Байкала у истока Ангары
появились железнодорожная станция
Байкал и морские портовые
сооружения. Во второй половине 90-х
годов развернулось также
строительство линии
Мысовая—Сретенск с двух сторон, с
запада и с востока. На южном берегу
Байкала возникла станция Мысовая.

Проектировщики и
строители Сибирской дороги знали,
что им предстоит преодолеть
побережье Байкала с его крутым,
частью скалистым ландшафтом,
множеством рек, других различных
препятствий). Изыскатели изучили
возможность северного обхода
Байкала, но решено было все же
прокладывать путь вдоль южной
оконечности озера-моря, по более
населенным, обжитым местам. Это
потребовало огромных усилий,
больших средств и времени: работать
пришлось в сложных, даже опасных
горных условиях. Наряду с
постройкой дороги у Байкала
(Кругобайкальской) решено было
организовать на время паромную
переправу поездов через озеро от
ст. Байкал до ст. Мысовая и обратно.
С этой целью Россия заказала на
заводе Армстронга в Англии мощный
ледокол-паром, который получил
название "Байкал". Строился он
с 1895 года, а затем по частям, по воде
и суше, по железной дороге и на
лошадях доставлен в село
Лиственничное на Байкале, напротив
ст. Байкал. Здесь под руководством
корабельного инженера В.
Заболоцкого рабочие-строители и
технические специалисты собрали
ледокол. Несколько десятков
моряков, водолазов, рабочих прибыло
сюда из европейской России. Были
построены мастерские и обширный
док.

17 июня 1899 г. в
присутствии генерал-губернатора
Горемыкина, высоких чинов и,
конечно, строителей ледокол
спустили на воду. Очевидец событий,
упомянутый выше литератор И. Попов
в своих "записках" отметил:
"Зрелище было великолепное,
когда обрезали канаты и ледокол
начал скользить по бревенчатым
рельсам, натертым салом. Его взяли
на буксир байкальские пароходы и
увели в док. Пароходы перед
ледоколом казались мелкими
судами…" Его грузоподъемность
составляла 4200 тонн. На внутренней
нижней палубе "Байкала" на
трех рельсовых путях могли
разместиться 25—27 товарных вагонов
с грузом, в каютах на верхней палубе
— многие пассажиры. Практически на
пароме помещался целый поезд. После
спуска на воду производились
оборудование корабля и подготовка
его к плаванию. В помощь
"Байкалу" в 1898 г. в Англии был
заказан ледокол "Ангара"
меньшего размера. Его также частями
доставили на Байкал, собрали и 25
июля 1900 г. спустили на воду.

Паромная
переправа через Байкал открылась в
конце апреля 1900 г. Рейс в одну
сторону занимал не более трех с
половиной часов (при хорошей
погоде). Переправа закрыла разрыв
на железнодорожной магистрали в
Восточной Сибири и формировала
Забайкальскую дорогу, являясь ее
частью.

В 1900 г.
железнодорожная переправа на
Байкале работала исправно до конца
декабря. 29 декабря ледокол
"Байкал" попал в ледяной затор
у Мысовой, у него сломался гребной
механизм, судно остановилось. В
конце февраля 1901 г. "Байкал"
вышел из Мысовой, но не смог
преодолеть толстый лед и потерял
передний винт. "Ангара" также
отступила перед Байкалом. Паромная
переправа зимой оказалась
невозможной. Железнодорожники
срочно проложили по льду озера
санную дорогу, и конной тягой
началась перевозка грузов, почты,
пассажиров. Вскоре вступил в строй
отремонтированный "Байкал".
Между тем на восточной стороне
озера появилась станция-пристань
Танхой, которая оказалась удобнее и
ближе к порту.

Зимой 1903—1904 г. в
связи с приближением и началом
русско-японской войны резко
увеличились перевозки войск и
разных грузов. Решено было
проложить по льду рельсовый путь от
станции Байкал до станции Танхой.
Для выполнения этой работы
мобилизовали крестьян из сел и
деревень Забайкальской и Иркутской
губерний. По рельсам, проложенным
на льду от станции Байкал до Танхоя
протяженностью 40 километров,
грузовые вагоны передвигали
лошадьми. Так, зимой 1904 г. по рельсам
на Танхой 75 троек почтовых лошадей
тянули 160 паровозов и 3600 вагонов.
Подряд на перевозку взял
предприниматель Д. Кузнец. В
Лиственничном, на Байкале министр
путей сообщения М. Хилков образовал
свой "походный штаб" и
руководил железнодорожным
движением.

Байкальская
паромная переправа не могла все же
удовлетворить растущие
железнодорожные перевозки и
оказалась ненадежной. Стабильная
Кругобайкальская железная дорога
строилась в 1899—1905 гг., хотя
изыскания будущей трассы начались
раньше. Рассматривались разные ее
варианты, в частности вариант
обхода крутых байкальских берегов
по долине р. Иркут с выходом к озеру
в районе Слюдянки. Но здесь трассу
ожидали большие подъемы и спуски,
почти непреодолимые в то время. В
результате поисков избирается
очень трудный, но реальный путь по
берегу Байкала: дорога практически
шла по горизонтали и могла
обеспечить нормальное паровозное
движение. Геологические
обследования трассы велись под
руководством известного геолога и
географа И. Мушкетова. Рядом с ним
работал энергичный изыскатель и
организатор инженер Б. Савримович,
который и возглавил строительство.
Им помогал геолог А. Львов,
политссыльный, позднее профессор
Иркутского университета. В
изыскательских работах некоторое
время участвовал в качестве
техника, затем инженера Л. Красин,
тоже политссыльный, потом вольный,
будущий нарком путей сообщения
РСФСР, дипломат. И еще одна
выдающаяся личность: А.
Ливеровский, последний министр
путей сообщения Временного
правительства в 1917 г., технический
эксперт и консультант НКПС,
железнодорожный генерал и
профессор. А тогда, в начале века,
он, молодой талантливый инженер,
являлся начальником строительного
участка Маритуй-Шарыжалгай на
Кругобайкальской линии. В конце 1899
г. началась работа в восточной
части Кругобайкальской линии на
участке Мысовая—Танхой.
Строительству способствовал
сравнительно спокойный рельеф
участка. Летом 1903 г. участок вступил
в строй и заработала Танхойская
пристань, строительство
развертывалось и на других
участках. На южном побережье
появляются станции Слюдянка,
Култук и другие. В Слюдянке был
возведен красивый, уютный вокзал,
искусно облицованный мрамором.

От Танхоя до
Слюдянки строители шли на большом
протяжении по широким прибрежным
террасам, ближе к Слюдянке горные
отроги на отдельных мысах
затрудняли прокладку трассы. Но
самой сложной и самой трудной для
строителей являлась западная часть
(условно) Кругобайкальской дороги
от станции Байкал до станции
Култук. Именно здесь их ожидали
знаменитые байкальские скалы,
нависающие утесы, крутые склоны,
осыпи, обвалы, водопады, селевые
потоки и т. д. Многочисленные мысы
приходилось огибать у береговой
полосы с малыми или минимальными
радиусами кривизны или пересекать
их тоннелями. Строительство
началось весной 1902 г. Участок от
Слюдянки до ст. Байкал, менее ста
километров, буквально был насыщен
разнообразными инженерными
сооружениями. Вместе с привычными
насыпями для рельсового пути
делались выемки в скалах,
прорубались коридоры в горных
отрогах, вырубались уступы в
каменных косогорах, через глубокие
лога и долины перебрасывались
крупные каменные мосты,
красавцы-виадуки, через небольшие
препятствия, горные речки —
соответствующие переходы. Но самые
впечатляющие сооружения — тоннели.
На Кругобайкальской дороге
построили 39 тоннелей общей длиной 7
километров.

Для защиты
полотна дороги от горных обвалов
строители возводили в опасных
местах каменные галереи. Но этого
было недостаточно: горы, как бы не
желая покориться, всегда угрожали
обвалами, валунами, скальными
обломками. Для их улавливания на
склонах выше полотна сооружались
специальные стены (улавливающие). А
ниже полотна построили несколько
километров подпорных стен, у самой
воды — волнорезы, ряжи волноломов и
т.д. На некоторых участках
устраивались общие
подпорно-водноотбойные стены.
Очень много делалось по
обеспечению надежности и
безопасности дороги у Байкала. И
все же не удалось избежать обвалов,
камнепадов, крушений поездов. По
воспоминаниям старых машинистов,
поездки по Кругобайкальской всегда
были какими-то особенными — и
важными, и чуть-чуть тревожными. Тут
глаз да глаз нужен: то глыба упадет,
то лесина…

Правительство
торопило строителей из-за
обострения международной
обстановки на Дальнем Востоке и
начавшейся русско-японской войны.
Работы шли интенсивно, где
возможно, круглосуточно. Рабочее
движение по Кругобайкальской
дороге началось в сентябре 1904 г.
Дорога еще достраивалась, а по ней
уже шли и шли воинские эшелоны. В
постоянную эксплуатацию она
вступила в 1905 г., став частью
Забайкальской дороги, прочно
связала последнюю с Сибирской
магистралью.

Железная дорога
создавалась однопутной,
рассчитанной сначала на три пары
поездов в сутки. Но уже во время
японской войны значительно
увеличился пропуск составов. Тогда
же принимается решение о
строительстве вторых путей.
Практически вторая колея
прокладывалась отдельными
участками в 1907—1915 годах. В пределах
Иркутской и Енисейской губерний
укладка вторых путей была связана с
реорганизацией уже существующей
линии. Здесь сотни километров этой
линии, особенно в горной и
предгорной местности, нуждались в
усилении и реконструкции. В
результате реконструкторских
работ на 36 участках трасса была
перенесена на новое место,
произошли известные спрямления ее
в ряде мест, уменьшались уклоны,
улучшались земляное полотно,
балластный слой, применялись более
тяжелые рельсы и т.д.

Железная дорога
чрезвычайно приблизила Сибирь к
России и Европе, стала средством
быстрого передвижения миллионов
пассажиров и массы грузов.

Транссибирская
магистраль в огромной степени
способствовала экономическому
развитию Сибири и России в целом.
Она имела и военно-стратегическое
значение, привлекла к себе внимание
мировой общественности, государств
и правительств.

Для Сибири и
сибиряков железная дорога — это
новая эпоха. Поезд среди тайги и
степей — быстрый и шумный,
привлекающий окрестное население
ярким светом и гудками, стал
поистине символом мощи и разума,
цивилизации и прогресса,
творческого дерзания нашего
народа.