Необходимость начать строительство новой железнодорожной магистрали была вызвана резкой активизацией на Дальнем Востоке милитаристской Японии. Её войска фактически оккупировали северо-восточные провинции Китая (Маньчжурию) и вышли к сухопутным рубежам нашей страны. Возникла реальная опасность того, что в случае вооружённого конфликта мы можем потерять контроль над Транссибирской магистралью, которая местами близко подходила к государственной границе, протянувшейся от Забайкалья до Приморья. Поначалу основные работы по строительству БАМа сосредоточились на Дальнем Востоке, где потребовалось проложить стальной путь на север от Транссиба – в направлении посёлков Тында (Амурская область), Ургал, Волочаевка и далее до Комсомольска-на-Амуре (Хабаровский край). И уже в 1937 году первый рабочий поезд пришёл в Тынду – будущую столицу восточного участка новой магистрали.

И как раз к тому времени определилось общее направление её трассы: Тайшет – Братск – Усть-Кут – северная оконечность Байкала – Тында – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Тогда же появился приказ Наркомата внутренних дел СССР «Об организации строительства Байкало-Амурской магистрали», по которому за короткий срок была проведена подготовка и уложены первые километры стального пути на её начальном участке от Тайшета до Братска.

Проколы цензуры

Надо сказать, что строительство БАМа с самого начала являлось государственной тайной и любые сведения о нём были засекречены. К какой степени закрытости – «Секретно», «Совершенно секретно» или «Особой важности» – их относили, мы не знаем. Но то, что начиная с 1930-х и до середины 1970-х годов такие сведения за редким исключением в советскую печать не проникали, это факт.

И каким было моё удивление, когда, листая «Восточно-Сибирскую правду» предвоенных лет, я трижды встретил информацию с аббревиатурами НКВД и БАМ.

Первая заметка в номере за 30 октября 1937 года: «Тайшетско-Братское управление НКВД для работы в Тайшете и на периферии объявило приём специалистов со стажем от экономистов-плановиков, техников-строителей и инженеров-механиков до лесоводов, инженеров лесного транспорта, инженеров и практиков по лесопилению, заготовке и разделке спецсортиментов. Правда, в данном сообщении нет упоминания Байкало-Амурской магистрали, потому что на пространстве между Тайшетом и Братском представители Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа ещё не появились, а вот лесной отдел могущественной организации своё присутствие здесь обозначил.

Вторая заметка от 10 марта 1938 года: «Объявлено о том, что на строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали требуются инженеры, техники, нормировщики, сметчики, экономисты и счётные работники, снабженцы, административно-хозяйственные работники. Можно обращаться лично в представительство БАМГУЛАГа НКВД в Иркутске по улице Декабрьских Событий, 38, или письменно с подробной биографией по адресу: станция Тайшет, БАМ НКВД, отдел кадров».

И, наконец, третья, датированная 4 марта 1940 года: «Управлению БАМпроекта требуется в Иркутске автотранспорт для перевозки грузов до Нижнеангарска Бурят-Монгольской АССР и обратно. Также БАМпроекту требуются комнаты для одиноких инженеров».

Конечно, это явный прокол цензуры, и причина тому простая: защитники государственных тайн не удосуживались внимательно читать газету от корки до корки, включая отдел объявлений.

«Вторая железнодорожная магистраль на востоке Союза…

До начала Великой Отечественно войны, согласно данным, опубликованным уже после отмены цензуры в конце 1980-х годов, на западном участке магистрали удалось подготовить к укладке 124 километра пути от нулевого пикета до реки Чуны, земляное полотно и искусственные сооружения на расстоянии 76 километров, уложить рельсы до 38 километра. А после войны работы развернулись на всей трассе от Тайшета до Усть-Кута, а это более 700 километров, и в них было занято около 35 тысяч человек – в основном заключённые, вольнонаёмные, а также японские военнопленные.

В феврале 1946 года в стране прошли выборы в Верховный Совет СССР, и вскоре состоялась его первая сессия. С докладом о пятилетнем плане на 1946–1950 годы на ней выступил председатель Госплана СССР Н. Вознесенский. В разделе, посвящённом размещению производительных сил по союзным республикам и экономическим районам, он сообщил: «В районах Восточной Сибири создаётся промышленность искусственного жидкого топлива, развёртывается железнодорожное строительство, обеспечивающее создание второй железнодорожной магистрали на востоке Союза и освоение новых районов».

После этого в Иркутске состоялось собрание партийного актива совместно с руководителями областных организаций и предприятий. На нём был представлен и обсуждался конкретный перечень крупных объектов, к возведению которых планировалось приступить до конца пятилетки. Байкало-Амурская магистраль в этом перечне не называлась, однако, как свидетельствует «Восточно-Сибирская правда», в числе тех, кому дали слово для выступления на собрании, назывался начальник «Тайшетстроя» (читайте – «Тайшетлага») И. Орловский. Из того, что он говорил, газета привела лишь небольшой фрагмент: «Развитие новых строек в Прибайкалье обязывает быстрее перестраивать работу областных организаций связи, здравоохранения, народного образования, так как уже возникли и ещё будут возникать новые населённые пункты, будет расти население».

Тогда же ряд задач по изучению производительных сил области и практической помощи новым стройкам поставил на собрании научных работников Иркутска первый секретарь обкома ВКП (б) А. Ефимов. В частности, на его взгляд, «требовали самой широкой постановки исследования, связанные с гидроэнергетическим строительством, сооружением Ленской железной дороги».

…и освоение новых районов»

После этого в «Восточке» на восемь лет исчезло упоминание строительства БАМа и конкретно железнодорожной линии Тайшет – Лена. Однако умеющие читать газету между строк понимали, что в таёжной глубинке на севере области без новой широтной стальной магистрали не могли бы развиваться экономика, прежде всего лесная промышленность, благоустраиваться старые и появляться новые населённые пункты, увеличиваться количество жителей.

1947 год

24 мая. Для улучшения телеграфной и телефонной связи в следующем году предусмотрена подвеска новых проводов на ряде магистральных линий, включая 700-километровую Тайшет – Усть-Кут, рассказал начальник областного Управления Министерства связи СССР К. Костин.

21 октября. В сёлах Кобляково и Большеокинский Братского района в нынешнем учебном году на базе начальных школ открыты семилетние. Начальные школы приступили к занятиям в сёлах Чупино, Алексеево, Вихарево и в новом посёлке Тарея.

1948 год

30 апреля. Новое лесозаготовительное предприятие – Чунский лестрансхоз – в населённом пункте Мироново Алзамайского района организовывает трест «Иркуттранслес». С его созданием начинается промышленное освоение лесных массивов, расположенных в бассейне реки Чуны (Уды).

1949 год

16 января. Для освоения богатых лесных угодий в северных районах области создан новый трест Министерства лесной и бумажной промышленности СССР – «Тайшетлес». В его составе уже работают Чунский и Чукшинский леспромхозы, организовываются Баяндинский и Ново-Чунский.

30 ноября. Новый лесозаготовительный трест – «Братсклес» – формируется на севере области. Это четвёртый подобный трест в Прибайкалье.

1950 год

18 января. В таёжных массивах севера области, отведённых новому лесному тресту «Братсклес», созданы три леспромхоза – Братский, Большеокинский и Шамановский. Ведутся изыскательские работы по определению лесозаготовительных участков и путей транспортировки древесины, подготовка лесосечного фонда, строительство промышленных площадок и жилья.

1951 год

31 марта. Прочно вошло в быт трудящихся кино. За последний год, сообщили в областном Управлении кинофикации, вступил в строй новый кинотеатр в городе Тайшете, названный «Победа».

1952 год

13 августа. Одно из старейших сёл области Братск, став в годы Советской власти райцентром, за последнее время значительно разрослось. В нём построены рыбный и маслодельный заводы, организован лесозаготовительный трест «Братсклес», создан лисий питомник. В селе есть кинотеатр, дом культуры, средняя школа, типография, электростанция.

21 августа. В проекте «Директив XIX съезда партии по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951–1956 годы» ставится задача закончить первую очередь работ по строительству Осетровского речного порта на реке Лене.

6 сентября. Растёт и благоустраивается один из молодых городов области – Тайшет. За последние два года в нём кроме кинотеатра выстроены новая семилетняя школа, виадук через железную дорогу, капитально отремонтирован и вдвое расширен городской Дом культуры. За семь месяцев нынешнего года в городе проложено 20 тысяч квадратных метров дорог, около трёх тысяч погонных метров новых тротуаров.

1953 год

17 января. Превратился в большой населённый пункт посёлок лесорубов Новочунка в Шиткинском районе. Мощная электростанция, средняя школа, клуб с библиотекой и читальным залом, больница, гостиница, столовая и новые жилые дома выстроены здесь. Весь посёлок радиофицирован.

14 мая. Начали работать на севере области две сельскохозяйственные машинно-тракторные станции – Кобляковская в Братском районе и Чунская в Шиткинском. Они уже располагают тракторным парком и прицепным инвентарём, а в течение года получат ещё 19 тракторов, 14 комбайнов, 38 сеялок и другую технику.

11 июня. Резко возрос в текущей пятилетке объём заготовки и отгрузки древесины в Братском районе. Трест «Братсклес» объединяет семь крупных лесозаготовительных предприятий – Ленский, Добчурский, Илирский, Шамановский, Кобьский, Большеокинский и Братский. Они ежегодно заготавливают сотни тысяч кубометров древесины. В районе работают одна из крупнейших в области сплавных контор и лесоперевалочная база.

12 декабря. Шесть деревоперерабатывающих комбинатов предусматривает построить в ближайшие годы на территории Прибайкалья Министерство лесной и бумажной промышленности СССР. В Братске уже началось возведение первой очереди предприятия, которое будет перерабатывать в год 600 тысяч кубометров древесины. В 1955 году вступит в строй Новочунский комбинат с объёмом переработки 750 тысяч кубометров.

25 декабря. Новый район – Чунский с центром в посёлке Чуна – образован в области Указом Президиума Верховного Совета РСФСР. В его состав вошли ряд сельских Советов, населённых пунктов и части территорий сельских Советов Алзамайского, Шиткинского, Тайшетского, Братского и Тангуйского районов.

1954 год

9 января. Начато строительство Чунского деревообрабатывающего комбината. Предполагается установить 16 лесопильных рам с последующим выпуском строительных деталей, пиломатериалов. По мощности это предприятие в четыре раза превзойдёт ныне действующий крупнейший в области Бирюсинский комбинат.

13 февраля. Расширилось в соответствии с директивами XIX съезда партии строительство современного речного порта в населённом пункте Осетрово на реке Лене рядом с рабочим посёлком Усть-Кут. Расчищена площадка, из десятков тысяч кубометров камня воздвигнута ряжевая стена. Пока река не была скована льдом, велось углубление её дна. Построены четыре склада, а всего их будет несколько десятков, ведётся накопление грузов к предстоящей навигации, сообщил начальник строительства В. Прядко.

16 июля. Пять школ ФЗО открывает в текущем году комбинат «Иркутсклес», включая Чунскую, Чукшинскую, Братскую. Они будут готовить механизаторские кадры для лесной промышленности области.

8 августа. Рабочие посёлки Усть-Кут и Осетрово Усть-Кутского района Указом Президиума Верховного Совета РСФСР объединены в один населённый пункт, который преобразован в город Усть-Кут.

Когда всё тайное становится явным

И вот, наконец, 6 ноября 1954 года «Восточно-Сибирская правда» в репортаже под заголовком «Тайшет – Лена. Новая железнодорожная магистраль» известила читателей: «Работает в режиме временной эксплуатации строящаяся на севере Прибайкалья 700-километровая железная дорога Тайшет – Лена. Она уже дала выход продукции лесных предприятий Чунского и Братского районов, позволила ускорить сооружение на реке Лене крупного Осетровского речного порта для снабжения севера Иркутской области и Якутской АССР. На дороге между станциями Братск и Заярск возведён почти километровый мост через реку Ангару».

Выяснилось, что ещё в 1947 году первый рабочий поезд пришёл на станцию Братск-1, а в 1951-м – в Усть-Кут. За это время выполнен огромный объём работ: перелопачены, причём значительная часть вручную, 24 миллиона кубометров земли, возведены 748 искусственных сооружений, уложены 840 километров главных и станционных путей, сооружены десятки объектов транспортной и производственной инфраструктуры, многие сотни служебных и жилых зданий. Вскоре на конечной станции Лена вступил в строй пассажирский вокзал. Строгое и в то же время ажурное белое здание с залами ожидания, буфетом, другими помещениями вмещает около 500 человек.

После отмены цензуры на дороге начала издаваться многотиражная газета «Ангаро-Ленская магистраль» – орган управления Ангарского строительства Министерства транспортного строительства СССР («Ангарстрой») и дорпрофсожа периодичностью один раз в неделю и тиражом в две тысячи экземпляров. В местной, областной и центральной печати и на радио стала появляться разнообразная информация о жизни новой транспортной артерии, её влиянии на развитие экономики области. К примеру, стало известно, что Качугская судоверфь в связи с приходом на берега Лены железной дороги и расширением порта Осетрово была вынуждена свернуть изготовление плоскодонных судов – карбасов – и сосредоточиться на сборке сухогрузов и танкеров грузоподъёмностью до 800 тонн, рефрижераторов для перевозки скоропортящихся грузов.

Не могли журналисты в условиях гласности обойти вниманием и то, как быстро на северной магистрали росли перевозки пассажиров. Если в 1952 году их число едва превысило 300 тысяч человек, то в 1955 году достигло 580 тысяч. Причём были введены в оборот поезда дальнего следования «Москва – Лена» и «Красноярск – Лена» с прицепными в Тайшете вагонами из Иркутска. И если поначалу поезд из столицы отправлялся два раза в неделю, то к моменту передачи дороги в постоянную эксплуатацию и включения её в состав Восточно-Сибирской железной дороги – четыре раза. èèè

Поздравления на самом высоком уровне

Сдача в постоянную эксплуатации новой «железки» – а это ни много ни мало десятки станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, жилые дома общей площадью 90 тысяч квадратных метров, школы, детские сады и ясли, столовые, клубы, медицинские учреждения – произошла в октябре 1958 года. С большим и долгожданным (20 лет прошло с того времени, как был забит первый колышек!) событием строителей поздравили ЦК КПСС и Совет Министров СССР. «Эта железнодорожная магистраль даёт возможность лучше использовать большие естественные богатства северных районов Сибири, обеспечить бесперебойную перевозку грузов для сооружения крупнейшей в мире Братской гидроэлектростанции, будет способствовать успешному развитию новой металлургической базы на востоке страны», – говорилось в поздравлении.

В ответ на высокую оценку труда коллектив «Ангарстроя» принял обязательство ускорить работы по начавшемуся тогда сооружению новой стальной дороги Тайшет – Абакан, электрификации части Красноярской железной дороги и выносу из зоны затопления водохранилищем Братской гидроэлектростанции участка только что введённой в постоянную эксплуатацию линии Тайшет – Лена.

Да, так случилось, что её строителям пришлось всё делать заново на перегоне длиной ни много ни мало 175 километров. И никакой вины в этом их и тех, кто ещё до войны проектировал данный участок БАМа, нет. Ведь тогда и в первые послевоенные годы возведение гидроэлектростанции у Падунских Порогов на реке Ангаре не входило даже в самые смелые планы по развитию энергетики в стране. Но вот наступил 1952 год, и XIX съезд ВКП (б) издал директиву: «Начать работы по использованию энергетических ресурсов реки Ангары для развития на базе дешёвой электроэнергии и местных источников сырья алюминиевой, химической, горнорудной и других отраслей промышленности».

В итоге читаем в номере «Восточно-Сибирской правды» за 26 ноября 1955 года: «Со станции Братск-1 железной дороги Тайшет – Лена по временной 30-километровой ветке, проложенной вдоль правого берега Ангары до посёлка Осиновка, рядом с будущей плотиной Братской гидроэлектростанции прошёл первый поезд. В нём, гружённом строительными материалами и щитовыми домами, также находилось около 300 пассажиров».

Команду приступить к прокладке подъездного стального пути к строящейся ГЭС получили также подразделения Управления «Ангарстроя», расположенные на противоположном берегу реки Ангары. Здесь ветка протяжённостью 40 километров взяла старт от действующего разъезда Моргудон, и на ней транспортным строителям предстояло возвести станции Анзёба и Падунские Пороги, разъезды Галачинский и Братское Море. Причём возвести не во временном, а в капитальном исполнении, поскольку это как раз и был левобережный участок выноса из зоны затопления водохранилищем Братской гидроэлектростанции железной дороги Тайшет – Лена. Кстати, кроме неё под затопление подпадали 248 населённых пунктов с 67 тысячами жителей, включая старый Братск, районные центры Балаганск и Усть-Уда, 57 промышленных предприятий, 135 тысяч гектаров леса, 166 тысяч гектаров сельскохозяйственных угодий, на которых располагались десятки колхозов.

И если участок от Моргудона до створа ГЭС был проложен за сравнительно короткий срок и по нему уже к концу 1958 года пошли грузы не только на строительство станции, но и города Братска, то правобережная часть от посёлка Осиновка до станции Видим доставила транспортным строителям гораздо больше хлопот. Здесь на их пути встал водораздельный между Ангарой и Леной горный хребет, и, чтобы его преодолеть, пришлось с помощью большого количества взрывчатки делать выемку глубиной 18 метров и протяжённостью почти километр.

Несмотря на трудности, подрядчик уложился в назначенные сроки по вводу в эксплуатацию нового участка магистрали, а в это время строители и монтажники гидроэлектростанции – её первого агрегата. Так что 14 мая 1961 года «Восточка» имела все основания торжественно сообщить: «Вчера строители Управления «Ангарстрой» закончили прокладку 175-километрового выноса участка железной дороги Тайшет – Лена из зоны затопления водохранилищем Братской ГЭС от станции Моргудон до Видима. Так что сегодня от Видима на станцию Гидростроитель, что на правом берегу Падунского сужения, прибудет первый поезд с почётными пассажирами. А после того как ещё через месяц-полтора на нижнем ярусе большой бетоновозной эстакады – будущей плотине гидроузла – будут уложены рельсы, поезда пойдут по ней с одного берега на другой».

Действительно, 1 июля очередная первополосная новость: «Днём 29 июня по новому участку железной дороги Тайшет – Лена от станции Моргудон на восток, включая путь через реку Ангару по большой бетоновозной эстакаде Братской ГЭС, прошёл первый грузовой поезд с цементом для Якутской АССР».

А далее как в песне «От Байкала до Амура…»

Были и другие новости, связанные с трудовыми успехами коллектива «Ангарстроя». Ещё в конце 1950-х годов он включился в строительство железнодорожной линии Тайшет – Абакан на юге Красноярского края, потом стал генподрядчиком 214-километровой ветки от станции Хребтовая до створа третьей ступени ангарского гидроэнергетического каскада – Усть-Илимской ГЭС, инициативно занялся электрификацией и укладкой вторых путей от Тайшета до Усть-Кута.

Между тем в марте 1967 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР принимают закрытое постановление о возобновлении проектно-изыскательских работ по всей трассе БАМа от Усть-Кута в Иркутской области до Комсомольска-на-Амуре в Хабаровском крае. И уже в октябре следующего года «Восточно-Сибирская правда» извещает читателей: «Обретает зримые черты давний замысел продолжить железную дорогу Тайшет – Лена дальше на восток вплоть до Амура в 18 проектных и изыскательских институтах страны. Байкало-Амурская магистраль протянется на 3500 километров, 300 из которых предстоит проложить коллективу Управления «Ангарстрой». Поэтому в эти дни на станции Гидростроитель в Братске проходит совещание по проектированию, строительству и эксплуатации земляного полотна в условиях Севера, созванное Министерствами путей сообщения и транспортного строительства СССР».

Потом в газете пошли другие новости на эту тему, причём при полном молчании цензуры. Например, о том, что город Нижнеудинск выбран местом сооружения Министерством транспортного строительства завода по выпуску в год пяти тысяч инвентарных жилых домов контейнерного типа и они найдут применение на трассе будущей Байкало-Амурской магистрали. Или что в Иркутске в связи со значительным увеличением объёмов железнодорожного строительства в восточных регионах Советского Союза создан новый проектный институт – «Востсибтранспроект», который в первую очередь займётся проектно-изыскательскими работами на новой магистрали. А в августе 1971 года, отмечая своё 25-летие, строители Управления «Ангарстрой» обязались до конца начавшейся пятилетки принять участие в возведении следующего участка БАМа.

Наконец, в декабре 1973 года в ответ на поздравление ЦК КПСС и Совета Министров СССР в связи с большим достижением – успешным завершением строительства и вводом в эксплуатацию железнодорожной линии Хребтовая – Усть-Илимская – транспортные строители области дали слово 1 января 1974 года приступить к сооружению Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Усть-Кута на восток.

Однако это уже была другая история. В отличие от рассказанной нами ей композиторы и поэты посвятили множество песен, журналисты и писатели – сотни книг и фотоальбомов, кинодокументалисты и телевизионщики – не меньше фильмов, снятых на разных студиях страны.