Мамско-Чуйский район, расположенный на северо-востоке Иркутской области, сравнительно невелик – по численности населения он занимает предпоследнее место в регионе. Здесь проживают около 3,8 тыс. человек, три четверти из которых – в районном центре. По крайней мере, такие данные приводит Росстат по состоянию на 1 января 2019 года. Для посёлка Мама, который от Иркутска отделяют 860 км по прямой, авиация является едва ли не единственным средством связи с «большой землёй». Альтернатива – паром до Бодайбо, который сутки поднимается по реке, а дальше дорога до Таксимо, где есть выход на Байкало-Амурскую магистраль. Либо, когда устанавливаются морозы, автозимник.

Строительство нормальной дороги до Бодайбо из-за сложного рельефа местности, по недавно прозвучавшей оценке министерства жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области, обойдётся в 1–1,5 млрд рублей. Когда её проложат – вопрос открытый. Поэтому пока в период распутицы самолёт остаётся единственным видом транспорта, которым можно добраться из Мамы до областного центра. Так что устойчивая работа аэропорта становится, без особого преувеличения, вопросом жизни и смерти для всего района, а не только для его центра.

Заход на посадку

Несмотря на это, весной 2019 года возникла угроза перевода аэропорта в статус посадочной площадки. «30 апреля прошло собрание учредителей, – рассказывает генеральный директор ООО «Мамский аэропорт» Трофим Бутаков. – Имея накопившийся долг в 8-9 миллионов рублей, мы решили прекратить регулируемый вид деятельности и перейти в статус посадочной площадки». То есть участка, пригодного только для взлёта, посадки и стоянки небольших самолётов, взлётная масса которых не превышает 10 тонн. О работе пассажирского терминала и обслуживании воздушных судов в этом случае речи бы не было. «Я изначально не был согласен на посадочную площадку, потому что это создаёт массу проблем для населения Мамско-Чуйского района, – подчёркивает Бутаков. – Если бы к нам начали летать Л-410 или Ан-28, то полёт длился бы 3,5 часа, а на земле не было бы туалетов и тому подобного. Скажем, Усть-Илимск работает в качестве посадочной площадки, но оттуда больного человека можно в Иркутск отправить поездом или машиной, а у нас такой возможности нет. Почту и скоропортящиеся продукты тоже приходится возить по воздуху, но маленькие самолёты этого не обеспечивают».

На другой чаше весов – финансовые соображения. Аэропорт Мамы накопил около 8 млн рублей долгов, при этом каждый год из четырёх предыдущих лет он заканчивал с убытком в 1,2–1,5 млн рублей. Причина – в тех ставках аэропортовых сборов, которые для него устанавливала Служба по тарифам Иркутской области, ограниченная, в свою очередь, законодательством. В марте 2019 года они были в очередной раз проиндексированы, но прибавки по сравнению с апрелем 2018 года оказалось недостаточно, чтобы решить хронические финансовые проблемы аэропорта. Например, ставка сбора за обеспечение взлёта, посадки и стоянки воздушных судов была увеличена на 410 рублей и составила 3706 рублей за тонну максимальной взлётной массы, а ставка за обеспечение авиационной безопасности выросла на 237 рублей и достигла 2217 рублей за тонну максимальной взлётной массы. Конечно, в аэропорту соседнего Бодайбо эти ставки ниже: по данным агентства «Авиапорт», они составляют 1565 и 1420 рублей соответственно. Однако он принимает существенно большее количество самолётов. Достаточно сказать, что летом из Иркутска туда шесть дней в неделю летают самолёты авиакомпании «Ангара», ещё один рейс авиакомпании выполняется четыре раза в неделю, к тому же шесть дней из семи перелёты осуществляет «Ираэро». Плюс грузовые перевозки. Так что в 2017 году через аэропорт Бодайбо прошли 51 910 пассажиров, 774,7 тонны грузов и 123,3 тонны почты. В Маму еженедельно выполняются четыре рейса, с сентября их число сокращается до двух. Их осуществляет «Ангара» на самолётах Ан-26-100.

В аэропорту Мамы подсчитали: с учётом ставок, установленных в марте, убыток предприятия в 2019 году превысил бы 4 млн рублей. На финансовые показатели влияет не только рост затрат на обслуживание инфраструктуры, но и повышение зарплаты сотрудников аэропорта в соответствии с майскими указами президента России 2012 года, расходы на их обучение и аттестацию в области транспортной безопасности, как того требуют современные нормативы, и многое другое. Переход в статус посадочной площадки позволил бы сократить убыток до 2 млн рублей. Поэтому учредители Мамского аэропорта – пять физических лиц, в число которых помимо Бутакова входят соучредители «Ираэро» Владимир Миронов и Юрий Лапин (генеральный директор авиакомпании), – решились на такой отчаянный шаг. Вернее, заявили о том, что готовы его предпринять.

Тариф пришёл, долги остались

Сложившуюся ситуацию обсуждали 20 июня на закрытом совещании под руководством первого заместителя губернатора – председателя правительства Иркутской области Руслана Болотова. По его итогам министерству жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области поручили за две недели подготовить предложения по сохранению аэропорта, а руководству предприятия – до 1 июля подготовить и подать в областную Службу по тарифам документы, необходимые для пересмотра ставок сборов и платы за оказываемые на земле услуги. Это и было сделано. А 14 августа Служба по тарифам утвердила новые ставки аэропортовых сборов для Мамы. Они вступили в силу спустя пять дней.

По решению службы тариф за обеспечение заправки воздушных судов был снижен с 5469 до 4871 рубля за тонну, а тариф за обслуживание пассажиров – с 363 до 324 рублей за человека. При этом сбор за обеспечение взлёта, посадки и стоянки воздушных судов был увеличен до 4201 рубля за тонну максимальной взлётной массы, а сбор за обеспечение авиационной безопасности – до 3827 рублей за тонну максимальной взлётной массы. «С такими ставками мы предстоящую зиму легче проживём, чем прошлую, – констатирует гендиректор аэропорта. – Сможем прорваться без глобальных долгов. Но, если бы они вступили в силу с 1 июня, мы бы смогли спокойно рассчитаться со всеми контрагентами и без проблем уйти в зиму».

Однако сегодня предприятие должно выплатить более 1,4 млн рублей одной только ведомственной охране Министерства транспорта РФ. Соответствующие решения по двум искам, учитывающие все неустойки и пени, Арбитражный суд Новосибирской области принял 1 августа и 24 сентября. В настоящее время он рассматривает третье заявление Сибирского филиала управления ведомственной охраны Минтранса, в котором тот требует взыскать 453,3 тыс. рублей за оказанные в мае услуги и 20,4 тыс. рублей пени за июнь-июль. «С денег за сентябрь мы сможем частично рассчитаться, но я не знаю, что будет в зимний период, когда число рейсов сократится до двух, – говорит гендиректор аэропорта Мамы. – Подготовка к зиме тоже требует затрат. При этом нам стабильно не хватает полутора миллионов на отопление. Есть договорённость с местными властями о том, чтобы отработать деньги, предоставив технику для разгрузки угля. Если этот вопрос будет решён, то мы зиму пройдём без новых долгов, а летом сможем рассчитаться по старым».

Под крыло государства

На поддержание инфраструктуры в рабочем состоянии и ремонт зданий и сооружений средств практически не остаётся, не говоря уже про обновление аэродромной техники. Простой пример: на то, чтобы подлатать взлётно-посадочную полосу щебнем с битумной пропиткой, требуется 10–15 тонн битума. А тонна битума с учётом доставки в Маму обходится в 100 тыс. рублей. Получается от 1 до 1,5 млн рублей, которые необходимо изыскать. Компенсировать расходы можно было бы за счёт дальнейшего повышения аэропортовых сборов. «Но беспредельно поднимать тариф нельзя, потому что это всё потом попадёт в цену авиабилета», – подчёркивает Бутаков. Сейчас она, согласно официальному сайту «Ангары», составляет 7910 рублей. Для сравнения: билет из Иркутска в Бодайбо стоит минимум 13 375 рублей, в Киренск – 9410 рублей без багажа и 9910 с багажом, в Ербогачён – 8480 рублей. При этом через аэропорт Киренска проходит больше людей и грузов, чем через Маму. Ербогачён по этим показателям сопоставим с Мамой.

«На мой взгляд, проблемы аэропортов местных воздушных линий должна решать власть – начиная с регионального уровня, – заключает наш собеседник. – Потому что в большинстве случаев ими управляют казённые предприятия, которые субсидируются». Например, в Республике Саха (Якутия) за эксплуатацию 22 аэродромов класса «Г» (с длиной ВПП от 1300 до 1800 м, к их числу относится и аэропорт Мамы) отвечает ФКП «Аэропорты Севера», а инфраструктура гражданского аэропорта на аэродроме совместного базирования в Тикси находится в ведении государственного унитарного предприятия. В Красноярском крае также действует федеральное казённое предприятие. Та же схема на Камчатке и Чукотке. В общей сложности из 73 аэродромов класса «Г», существующих в России в целом, 45 находятся под управлением казённых или государственных предприятий. «Аэропорты Дальнего Востока, принимающие рейсы местных воздушных линий, – в федеральной собственности, – продолжает Бутаков. – Как только Бурятия и Забайкальский край перешли в Дальневосточный федеральный округ, им сразу стали выделять другие деньги». Ситуацию в Иркутской области тоже можно было бы исправить, если бы её руководство воспользовалось практикой других регионов.