Аэропорт в Маме, один из четырёх на «северах» Иркутской области, вроде бы невелик: двухэтажный аэровокзал, взлётно-посадочная полоса из щебня с битумной пропиткой длиной 1662 м. По количеству перевезённых пассажиров он занимает 174 место в России из 261. Таковы, по крайней мере, данные Федерального агентства воздушного транспорта за 2017 год. В статистике за более поздние периоды информация по аэропортам и аэродромам местных линий отсутствует. Согласно им, самолёты перевезли через Маму 7928 пассажиров, 51,1 тонны грузов и 21,2 тонны почты.

«Каждый год получается убыток»

Цифры не слишком впечатляют, если бы не одно «но»: по сути, воздушный транспорт – это единственное, что связывает отдалённый район с 4 тысячами жителей и «большую землю». Профинансировать работы по проектированию автомобильной дороги до Бодайбо министерство жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области пообещало в январе 2019 года. Однако затраты на её строительство из-за сложного рельефа местности оцениваются в 1–1,5 млрд рублей. Поэтому пока единственная альтернатива самолёту – паром до Бодайбо, который сутки поднимается по реке, а дальше дорога до Таксимо, где есть выход на Байкало-Амурскую магистраль. «Летом коммерсанты так и ездят, – рассказывает генеральный директор ООО «Мамский аэропорт» Трофим Бутаков. – Большегруз до Иркутска идёт примерно неделю. Но на паром нужно ещё и попасть, к тому же он может сломаться». В холодное время года действует автозимник, но весной и осенью, когда наступает распутица, в Иркутск можно попасть только по воздушному мосту.

Затраты перевозчика на перелёты по нему субсидируются из бюджета. Расходы Мамского аэропорта на обслуживание взлётно-посадочной полосы, инфраструктуры и зарплату персонала в теории покрываются за счёт сборов, размер которых устанавливает Служба по тарифам Иркутской области. На практике ставки, которые она задаёт, недостаточны. К тому же тарифы устанавливаются, исходя из уже понесённых затрат. «Пример прошлого года: с мая мы были обязаны поднять минимальную зарплату во исполнение президентского указа, – отмечает генеральный директор аэропорта. – Служба по тарифам в апреле утвердила ставки [предельных максимальных аэропортовых сборов], но эти затраты не учла – мы их ещё не понесли. У них свои правила: они, грубо говоря, увеличивают наши расходы на прогнозируемый процент инфляции. В итоге у нас каждый год получается убыток».

На протяжении последних четырёх лет он составлял примерно 1,2–1,5 млн рублей. Однако в 2019 году, как ожидается, может превысить 4 млн рублей. Но, если аэропорт переведут в статус посадочной площадки до 1 ноября, он составит 2 млн рублей. Значительную разницу легко объяснить: в холодное время года Мама принимает только два рейса в неделю, при этом возникают расходы на теплоснабжение аэровокзала и других зданий, расчистку взлётно-посадочной полосы, вдобавок вырастают затраты на электроэнергию, которая используется для отопления.

В финансовом плане понижение до статуса посадочной площадки сулит определённую выгоду – достаточно будет содержать инфраструктуру для взлёта, посадки, руления и стоянки самолётов, отказавшись от эксплуатации аэровокзала и других аэродромных сооружений, необходимых для обслуживания воздушных перевозок. Однако в этом случае аэропорт Мамы больше не сможет принимать Ан-24, которые летают в посёлок в настоящее время: придётся переходить на более лёгкие самолёты. «Посадочная площадка не справится с имеющимися объёмами грузов и почты, – констатирует Бутаков. – Перевозку пассажиров можно наладить на Ан-28 и «Элках» (L-410. – Авт.), но это сопряжено с неудобствами для людей. Поэтому стоит задача сохранить аэропорт, потому что на примере Усть-Илимска мы видим, сколько надо сделать, чтобы восстановить этот статус. К тому же есть надежда, что всё равно когда-то будет развитие Мамско-Чуйского района: там много полезных ископаемых, которые пока остаются невостребованными, поскольку их затратно вывозить».

Министерство придумывает, депутаты уже придумали

Тем не менее пока обсуждается переход в статус посадочной площадки с 1 ноября. На эту крайнюю меру пошли учредители Мамского аэропорта. Согласно Единому государственному реестру юридических лиц, помимо Бутакова в их число входят четыре человека. Двое – Владимир Миронов и Юрий Лапин, которым принадлежит 50,01% уставного капитала компании, – являются также соучредителями авиакомпаний «ИрАэро» и «СиЛА». Лапин, в свою очередь, является генеральным директором «ИрАэро». Авиакомпания сама находится в сложной финансовой ситуации. Так, в настоящее время Арбитражный суд Москвы рассматривает четыре иска к ней от Государственной транспортной лизинговой компании, которая требует взыскать в общей сложности почти 1,03 млрд рублей.

Региональное правительство решило взять спасение авиакомпании в свои руки – в марте 2019 года был подписан меморандум о взаимопонимании, по которому 51% её акций готова выкупить Корпорация развития Иркутской области. Сумма не называется, но она явно меньше того, что требуется для сохранения аэропорта Мамы. Этот вопрос, к слову, обсуждался на закрытом совещании, которое прошло 20 июня под руководством первого заместителя губернатора – председателя правительства Иркутской области Руслана Болотова. По его итогам министерству жилищной политики, энергетики и транспорта поручили за две недели подготовить предложения по сохранению аэропорта. В свою очередь, Мамский аэропорт должен до 1 июля подать в областную Службу по тарифам документы, необходимые для пересмотра ставок сборов и платы за оказываемые на земле услуги.

«Это мы сделаем, не вопрос, – комментирует Бутаков. – Вопрос в том, что придумает министерство». Пока оно предложило включить представителя предприятия в рабочую группу, которая должна разработать концепцию развития авиационного кластера в Иркутской области. Самой группы, впрочем, ещё нет – есть лишь поручение заместителя губернатора Сергея Качушкина о её создании. На этом фоне депутаты Законодательного Собрания Иркутской области выдвинули конкретное предложение: региональное правительство должно выкупить контрольную долю в ООО «Мамский аэропорт».

«Напомню, когда в область передавался федеральный пакет на строительство нового международного аэропорта в Иркутске стоимостью 23 миллиарда рублей, подразумевалось, что мы сможем поддерживать в том числе инфраструктуру и в наших северных городах, – говорит по этому поводу председатель комитета по собственности и экономической политике ЗС Николай Труфанов, чьи слова приводит «Байкал Инфо». – Депутаты считают, что эту работу необходимо продолжить. И мы будем настаивать, чтобы правительство области (при согласии собственников аэропорта) рассмотрело такую возможность развития региона». Поскольку проблема системная – в других отдалённых городах и посёлках она просто ощущается не так остро, как в Маме, куда выполняются только субсидируемые рейсы местных авиалиний, парламентарии считают целесообразным разработать на уровне области государственную программу развития малых аэропортов и включить её в федеральную программу «Развитие транспортной системы». При этом, по словам Труфанова, есть вопросы и к законодательству страны, регламентирующему их работу.