Первые испытания

Иркутск тоже не спешил открывать объятия московскому интеллигенту. Виктор Шпрах прибыл на вокзал нашего города 5 декабря 1947 года в восемь часов вечера. Никакой транспорт в это время уже не ходил. На улице крепкий мороз. 19-летний лейтенант, одетый «по-московскому» – в фуражке, полуботинках, без перчаток, имел все шансы обморозиться, если бы шёл пешком от вокзала до ИВАТУ.

К счастью, встречать спортсменов-лыжников на вокзал подъехала грузовая машина с тентом. На этой машине парень добрался до улицы 1-й Советской. «Она и тогда так называлась, но походила на сегодняшнюю очень мало. Это была улица со сплошь деревянными постройками и полностью разбитой (конечно, не асфальтированной) дорогой. Она напоминала улицу маленького провинциального городка, – таковы были первые впечатления столичного гостя об Иркутске. – Всё это не придавало мне энтузиазма. Помню, как проклинал всё на свете, но живой и почти не замёрзший добрался до контрольно-пропускного пункта школы, находящегося там, где и сейчас КПП-1». Общую картину дополнила гостиница, которая имела вид двух больших комнат, вмещавших около 20 обычных солдатских кроватей с тумбочками. Посередине комнаты стоял стол, за которым офицеры трапезничали.

Новенького назначили инструктором практического обучения на эксплуатационный цикл. Это был самый большой по составу цикл в школе, на нём работало больше 100 офицеров. На всю жизнь Виктор запомнил, как его допускали к занятиям. Для начала руководство дало задание заменить камеру основного колеса на самолёте Ту-2. На сорокаградусном морозе это оказалось серьёзным испытанием.

После того как задание было выполнено, старший преподаватель собрал всю эскадрилью – человек 15, чтобы протестировать знания московского товарища. Задавали вопросы по конструкции самолётов, двигателей и их эксплуатации. Испытание длилось около двух часов. «Коллектив эскадрильи был удовлетворён подготовкой, и меня, девятнадцатилетнего пацана, приняли уважительно, как равного, маститые педагоги», – отмечал в своих воспоминаниях Виктор Давидович.

Впереди было едва ли не более сложное испытание: добиться, чтобы нового преподавателя приняли курсанты, практически его ровесники. «Занятия я проводил с большой увлечённостью и любовью. Я понимал, что успех в обучении будет достигнут только при условии, что курсант получает удовлетворение от занятий, идёт на них с интересом, если он ощущает, что каждое занятие даёт ему новые знания и навыки, – говорил преподаватель. – Поэтому я стремился планировать и проводить занятия так, чтобы курсанты выполняли практические работы с минимальными условностями, приближённо к условиям работы в части – с обязательным их завершением и проверкой работоспособности. Так, например, я давал задание курсанту заменить распределитель воздуха, обеспечивающий раскрутку двигателя при запуске. […] Правильность установки определял путём проверки вращения винта от сжатого воздуха. Вращается винт – отлично, не вращается – устанавливай заново». Все работы обязательно заканчивались проверкой работоспособности агрегата.

Молодой педагог стремился стать для курсантов образцом поведения офицера. Он изучал опыт преподавателей, целенаправленно культивировал в себе черты, которые позволяли воспитывать молодёжь «личным примером». Судя по всему, нелегко далось новоявленному сибиряку испытание холодом, но он работал над собой.

«Как должен вести себя инструктор на занятиях при низких температурах – 40, – 43 C, – спрашивал себя педагог. Сам себе и отвечал: «Ему никогда не холодно», – так должен думать курсант, глядя на инструктора, и стараться ему подражать». «К этому я и стремился, – продолжал мысль преподаватель. – Никогда не надевал ватные технические брюки, не опускал «уши» шапки, все приёмы работ показывал без перчаток, был всегда первым у самолёта после перерыва. Это было непросто, но эффект был отличный».

«Старушка» Туполева

Не всегда у инструктора под рукой были агрегаты и схемы, на которых можно обучать курсантов. Часто наглядные пособия преподавателям приходилось изготавливать самостоятельно. Виктор Давидович понимал, насколько важна наглядность в обучении, и с энтузиазмом брался за новое дело.

Виктор Шпрах, тогда он уже был руководителем предметно-методической группы (ПМГ) по эксплуатации самолётов Ту-16 и МиГ-19, предложил создать класс тренажёров Ту-16. Это могло стать выходом из положения, поскольку самолётов в училище было мало, а курсантов прибавлялось. Класс был создан за короткое время, тренажёры изготавливали сами преподаватели.

Но, как только работа была завершена, стало известно о том, что выпуск Ту-16 на авиазаводах прекращён. На замену этому самолёту пришёл сверхзвуковой Ту-22. Решение военного руководства страны было связано с желанием опередить США, которые поставили на вооружение сверхзвуковой бомбардировщик В-58.

Ту-22 отличался от предшественника не только лётными и тактическими характеристиками, но и устройством, конструктивными решениями. Из-за спешки, с которой разрабатывался и принимался на вооружение этот самолёт, не удалось избежать катастроф при его запуске в строй. К появлению этого самолёта не были готовы ни авиаторы, ни сами изготовители. Частям Дальней авиации срочно понадобились авиационные техники, специально обученные для работы с Ту-22. Таких специалистов и должно было подготовить ИВАТУ.

Виктор Давидович съездил на заводы в Казани и Рыбинске, подробно изучил новую технику, получил для училища новые схемы, описания, узлы и агрегаты. Лекции по устройству самолёта Ту-22 были прочитаны. Но как вести практические занятия для курсантов, если самого самолёта в училище нет? Такой нетривиальный вопрос стоял тогда перед начальником ПМГ. Можно, конечно, было продолжить работать на тренажёрах Ту-16, по ходу занятий рассказывать об особенностях Ту-22 и показывать схемы. Но такой подход педагога не устраивал. Оставалось одно – достать самолёт для училища. Задача сложная, если не сказать невыполнимая, ведь это было самое начало перевооружения частей.

Заводские военпреды подсказали, что у генерального конструктора Андрея Туполева есть самолёт нулевой серии. «Старушка» – так ласково конструктор называл самый первый самолёт Ту-22. Он традиционно оставлял один экземпляр у себя в память о своих детищах. «Старушку» и выпросили у Туполева иркутяне. Говорят, что впервые за всю историю своей конструкторской деятельности Андрей Николаевич согласился отдать личный экземпляр самолёта. К тому же конструктор сильно сомневался, что махину можно будет без повреждений привезти в Иркутск.

Доставка самолёта было отдельной операцией. Ту-22 аккуратно разобрали, постарались сделать минимальное количество разрезов. На железнодорожной платформе доставили в Иркутск и здесь собрали заново. «Свершилось чудо – из груды металла и электрических проводов собрали действующий самолёт. Это был настоящий праздник. Мы радовались как дети», – вспоминал Виктор Давидович.

Этапы преподавательского творчества

В 1966 году Виктора Шпраха назначили начальником самолётного цикла. Новый руководитель задумался над вопросом: как можно качественно обучать курсантов, если по основным дисциплинам курса нет учебников? Если нет учебников – нужно их создать, рассудил педагог. И со свойственными ему тщательностью и энтузиазмом принялся за написание и издание учебных пособий. За короткое время коллектив авторов под руководством начальника цикла подготовил девять дидактических сборников.

Они пользовались большой популярностью не только в училище, но и в других подразделениях ВВС. Итогом этой работы стало написание учебника «Основы конструкции самолёта» для всех вузов ВВС. Педагогам из среднетехнического училища было поручено составить учебник для высших учебных заведений страны. Бесспорно, это было признанием мастерства иркутян. Стоит отметить, что учебник на протяжении нескольких десятилетий не терял свою актуальность.

Учебник «Основы конструкции самолёта» был создан, а лаборатории по этому предмету в училище не было. Виктор Давидович загорелся новым, незнакомым делом. Ведь никто не знал, как должна выглядеть такая лаборатория, не было её прототипа. Но и эта задача была успешно выполнена. Были созданы стенды по системам и управлению самолётом. Впервые в училище были установлены стеклянные экраны, что дало возможность сравнивать схемы, показывать работу агрегата в динамике.

Лаборатория аэродинамики стала следующим этапом преподавательского творчества. Она была оснащена одной гидродинамической и шестью аэродинамическими трубами, шестью комплектами аэродинамических весов, шестью комплектами дронированных крыльев и большим количеством другого интересного оборудования. Надо ли говорить, что лаборатория стала лучшей среди военных авиационно-технических и лётных училищ страны. Бывавшие в лаборатории Главнокомандующий ВВС и его заместители давали ей самую высокую оценку.

Но инициативный руководитель и не думал на этом успокаиваться. Лабораторные работы – это лишь 15% программы. Чтобы улучшить качество усвоения материала, Виктор Давидович ставил себе и педагогам задачу уделять больше внимания лекционным занятиям. Так была создана лекционная аудитория по аэродинамике самолёта.

Это было настоящее чудо техники. Аудитория была оснащена киноаппаратурой, проекторами, магнитофоном, телевизором и микрофоном. Преподаватель мог управлять всеми устройствами дистанционно. В столе у каждого курсанта были вмонтированы средства контроля знаний. С их помощью педагог, прочитав отрезок лекции и проверив её усвоение, в режиме реального времени мог видеть, насколько хорошо слушатели поняли материал, кто именно не усвоил информацию или усвоил плохо.

Было и специальное оборудование для демонстрации физической сущности законов и явлений. Над классной доской размещался дымовой канал, он открывался и закрылся автоматически. В столе преподавателя размещались аэродинамическая труба с весами и различными инструментами. В случае необходимости лектор мог выдвинуть эти агрегаты и продемонстрировать. И эту аудиторию командование назвало лучшей в вузах ВВС.

Настоящим успехом Иркутского авиационного училища были выставки учебно-лабораторной базы учебных заведений ВВС. На зависть ведущим авиационным вузам страны дважды иркутяне уезжали с выставок с главными наградами. «Осмотр выставки Главнокомандующий ВВС главный маршал авиации П.С. Кутахов начал с нашей экспозиции. Он очень внимательно слушал мой доклад, задавал интересные вопросы. Чувствовалось, что он доволен увиденным. 55 минут продолжался осмотр нашей экспозиции. По окончании осмотра он объявил мне благодарность и наградил меня именными часами», – вспоминал о выставке наш герой.

Триумф иркутян значительно повысил авторитет училища. Такого ещё не было, чтобы командование ВВС направило большую делегацию во главе с заместителем академии имени Жуковского, лучшего авиационного вуза страны, для изучения опыта в заведение среднего образования! Вскоре после этого ИВАТУ получило статус высшего учебного заведения. Новый статус – новые вызовы. Нужно было готовить учебные программы. Но на этом с педагогической деятельностью пришлось попрощаться. Приказом Главнокомандующего ВВС Виктор Шпрах был назначен на должность заместителя начальника училища по вооружению.

В новой должности Виктор Давидович продолжил заниматься созданием и оборудованием учебных классов и лабораторий, однако теперь уже не только для своего цикла, но и для всего училища. Например, на базе высшего училища создавалась кафедра «Инженерно-авиационная служба». Было понятно, что находиться она должна рядом с аэродромом, но подходящего здания для неё не было. Виктор Шпрах предложил построить новое здание. Основная проблема заключалась в том, что строить нужно было хозяйственным способом, то есть самим. Ценой неимоверных усилий двухэтажное кирпичное здание было возведено. Там размещались лекционная аудитория, четыре учебных класса, учебно-методический кабинет, преподавательские и мастерские.

Но и этого неутомимому инноватору оказалось мало. Для обучения курсантов не хватало тренажёров. Один из преподавателей смог договориться о поставке в Иркутск одного бездействующего тренажёра, но размещать его было негде. Так родилась идея построить тренажёрный корпус. И это здание удалось обустроить усилиями педагогов и курсантов.

По инициативе Виктора Шпраха был полностью реконструирован учебный аэродром, он тоже стал гордостью училища. Больших трудов Виктору Давидовичу стоило уговорить московских начальников выделить немалые средства на строительство ангар-лаборатории. В то время – в середине 1980-х – ни в одном училище ВВС не было такой лаборатории. А у нас появилась.

Всегда на службе

Коллеги прежде всего отмечают личностные качества Виктора Давидовича: ответственность, аккуратность, добродушие. Сложно представить, как в одном человеке могли сочетаться требовательность и жёсткость, которые помогали выполнять самые сложные дела, с душевностью и интеллигентностью, сполна оценёнными друзьями и коллегами.

«Мы были молодыми курсантами. Когда вышли на дисциплины, которые касаются авиационной техники, познакомились с преподавателями этого большого, разнообразного цикла. Виктор Давидович, бесспорно, выделялся своими подвижностью, аккуратностью, деловитостью. Про него с уважением говорили, что он старший преподаватель по Ан-12, что тренажёр этого самолёта он изготовил сам, – вспоминает бывший курсант ИВАТУ, с 1991-го по 2000 год начальник ИВВАИУ генерал авиации Александр Барсуков. – После этого судьба нас разлучила на 11 лет. Я стал лейтенантом, уехал. Учился, вернулся в училище преподавателем. Виктор Давидович в это время уже был заместителем начальника. Мы по сравнению с ним были пацанами. Несмотря на это, он всегда относился уважительно, никогда молодых офицеров не называл на «ты». Первым подходил поддержать, если у коллег случались неприятности по службе. Например, «выдерет» начальник училища за то, что курсант в самоволку ушёл. Виктор Давидович подойдёт, скажет: «В первый, но не в последний раз у тебя такая выволочка, потом привыкнешь».

Через несколько лет меня назначили начальником кафедры безопасности полётов. Кафедра получила бывшее помещение казарм. Стояла задача привести это помещение в порядок и оборудовать для обучения. Мы работали днём и ночью, Виктор Давидович контролировал и помогал, привозил материалы. Оборудовали кафедру на таком уровне, что через четыре года у нас состоялась Всесоюзная конференция по безопасности полётов, в которой приняли участие около 80 представителей военных вузов СССР. Меня наградили орденом. Я считаю, больше чем наполовину орден – это заслуга Виктора Давидовича.

Когда я был начальником училища, так случилось, что сильно заболел, долго лежал в больнице. Московские начальники звонили в училище, расспрашивали о моём отсутствии. Виктор Давидович как мог прикрывал меня. Приезжал в больницу, привозил документы. Лёжа в больнице, я получил взыскание от заместителя министра обороны по тылу за хозяйственные недоработки в училище. Виктор Шпрах был в числе людей, которые подписали прошение об отмене незаслуженного взыскания. В итоге взыскание не было снято, но я ценю его поступок.

На похоронах этого замечательного человека я произнёс речь. Виктора Давидовича я назвал «патроном в золотой обойме училища». Он достоин такого сравнения».

Даже после увольнения Виктор Шпрах негласно занимал должность заместителя начальника училища по вооружению, участвовал в совещаниях, курировал строительство учебных объектов и жилья для офицеров. Больше 60 лет прослужил Виктор Давидович своему училищу. Был председателем совета ветеранов учебного заведения. По инициативе Виктора Шпраха ветеранская организация выпускала газету «Честь имею!». Он занимался военно-патриотическим воспитанием курсантов, школьников и лицеистов, вёл военно-мемориальную работу.

Училища уже нет, человека нет, а память о его делах живёт.

При подготовке материала использованы информация из книги воспоминаний Виктора Давидовича Шпраха и фотографии, любезно предоставленные его родственниками.