Подводя итоги 2016 года в области транспорта, в Международном энергетическом агентстве (МЭА) констатировали: «Новый рекорд установлен по количеству зарегистрированных электромобилей – по всему миру их было продано более 750 тысяч. Однако темп роста продаж в 2016 году замедлился. Он составил 40%. Таким образом, прошлый год стал первым с 2010-го, когда ежегодный рост продаж опустился ниже 50%». Тогда в мире насчитывалось более 1,2 млн электромобилей. Звучит невероятно, но их количество выросло десятикратно за какие-то семь с половиной лет. Причём Китай, который в начале «десятых» занимал только пятое место по численности парка электромобилей, вырвался в лидеры.

Низкая база, высокий рост

Прошлый год принёс новый рекорд по продажам. Как сообщает издание EV-Volumes, в мире было реализовано почти 808 тыс. «электричек». Больше половины – 490,5 тыс. машин – продано в Китае. Ожидается, что в 2018 году в стране зарегистрируют уже 754 тыс. электромобилей: больше, чем во всём мире два года назад. Как бы то ни было, сейчас их парк на планете превышает 2 млн машин. Доля России – меньше девяти сотых процента. Тем не менее последние два года по темпам роста числа электромобилей наша страна следует мировым тенденциям с поправкой на эффект «низкой базы». По данным агентства «Автостат», 1 января 2016 года в России насчитывалось 647 машин шести моделей, почти треть из которых каталась в Москве. Через полгода ассортимент марок пополнился кроссовером Tesla Model X, а число транспортных средств достигло 722 штук. Лидерство по-прежнему удерживала столица. Схожая ситуация наблюдалась и 1 июля 2017 года, разве что доля Москвы несколько уменьшилась, а во всей России насчитывался уже 1171 электромобиль.

Ещё за шесть месяцев их количество увеличилось на 58%. Отчасти сказался эффект нулевых таможенных пошлин на ввоз автомобилей с электрическим двигателем, которые действовали с 11 июля 2016 года по 1 сентября 2017 года. В абсолютных цифрах рост выглядит чуть менее внушительным. Так, сообщает «Автостат», 1 января 2018 года в России насчитывался 1771 электромобиль. Самой популярной моделью оказался Nissan Leaf – 1103 машины. Второе место, несмотря на прекращение продаж официальными дилерами, удерживали 283 Mitsubishi i-MiEV. На третьем закрепилась Tesla Model S – седаном от Илона Маска обзавелись 194 человека. Отечественная LADA Ellada, название которой официально пишется латиницей, традиционно значится четвёртой – Волжский автозавод в 2012–2014 годах выпустил только 93 машины, две из которых приобрели министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров и генеральный директор корпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов, а остальные были поставлены в таксопарки.

Рейтинг семи доступных на рынке моделей остаётся незыблемым, но перечень регионов, лидирующих по численности электромобилей, меняется. К началу 2018 года на первое место в нём вышел Приморский край. Здесь было зарегистрировано уже 415 машин. Москва, в которой их 328, уступила первенство. Третьим стал Хабаровский край, в котором насчитывается 163 «электрички». За ним идут Краснодарский край и Московская область. А на шестом месте обосновалась Иркутская область, которая среди прочих обошла Санкт-Петербург, значительно опередила Новосибирскую область и Красноярский край. В регионе было зарегистрировано 68 электромобилей. Подавляющее большинство – в областном центре, главным образом это Nissan Leaf. Учитывая динамику продаж, можно предположить, что их уже больше семи десятков.

Право руля

Все электрические «Ниссаны» в Приангарье – с правым рулём. В ООО «Фаворит Моторс», которое работает на иркутском рынке, объясняют, что официально машины в Россию не поставляются, а везти их из США или Европы получается слишком дорого. Проверенный годами способ – ввоз из Японии. Цена электромобиля в зависимости от пробега и состояния находится в диапазоне 400–700 тыс. рублей.

Директору Межрегиональной ассоциации экологичного транспорта (МАЭТ) Сергею Сергееву «Лиф» с пробегом 32 тыс. км, купленный восемь месяцев назад, обошёлся в 600 тыс. рублей. «За прошедшее время я проехал ещё почти 20 тысяч километров, – рассказывает он. – Получается, средний пробег за день составляет 70–80 километров. При этом раз в неделю мне обязательно нужно ездить в Ангарск по работе, так что даже зимой у меня машина спокойно проходила 100 км – включал минимальный обдув, подогрев сидений и руля».

Летом пробег между зарядками может достигать 150–180 км. Заявленная производителем номинальная величина для той версии машины, которая выпускалась с 2012-го по 2015 год, составляет 228 км. У нового варианта, который производится с 2017 года, паспортный запас хода, рассчитанный по той же японской методике, – 400 км. Европейцы оценивают его в 378 км, американцы, которые при тестах обязательно включают кондиционер и разгоняются резче и чаще, – в 241 км. Международная статистика при этом показывает, что ежедневные пробеги у большинства водителей редко превышают 100 км.

Для сугубо городских поездок у того же Nissan Leaf не только более чем достаточный запас хода, но и существенный резерв максимальной скорости, которая составляет 145 км/ч. Такова отдача от мотора мощностью 109 л. с. с крутящим моментом 280 ньютон-метров, который сопоставим с таковым у трёхлитровых бензиновых двигателей. «Стартует достаточно резво, – замечает Сергеев. – Есть экорежим, который притупляет реакцию на педаль газа. Если честно, первые полмесяца я машину побаивался и использовал только его».

Расходы на эксплуатацию по сравнению с бензиновым автомобилем, рассказывают владельцы подобных «Ниссанов», ниже примерно на 100 тыс. рублей в год. «Вы ведь не только на топливо деньги тратите, но и на замену масла, фильтров, ремней, – поясняет директор МАЭТ. – Здесь же всё обслуживание сводится только к плате за электроэнергию. Литр жидкости в редукторе, который используется вместо коробки передач, можно менять раз в 100 тысяч километров».

В Москве экономия будет чуть меньше – при сопоставимых ценах на бензин электричество в столице стоит существенно дороже, чем в Иркутске. Однако в зонах платной парковки электромобили там могут останавливаться бесплатно. Но и стоят они существенно дороже, чем на востоке страны. На популярных сайтах объявлений встречаются трёх-четырёхлетние машины с левым рулём, цена которых превышает 1 млн рублей.

При этом в настоящее время таможенная пошлина на ввоз электромобилей составляет 17%. Министерство промышленности и торговли РФ в ноябре прошлого года предложило вновь её обнулить. Однако о судьбе соответствующего обращения в Министерство экономического развития РФ ничего не известно, а в сообщении аппарата Евразийского экономического союза о разработанном плане мероприятий для стимулирования производства и использовании электромобилей в 2018–2020 годах, которое датировано 23 апреля, об этом не сказано ни слова. Мотивацией к использованию «электричек», следует из него, должны стать освобождение их владельцев «от уплаты транспортного налога, предоставление им бесплатных парковочных мест, оснащённых зарядными устройствами, и ряд других» мер.

Ротор, статор, два подшипника

Как бы то ни было, официальной причиной, по которой концерн Nissan отказался поставлять электромобили в Россию, является отсутствие соответствующей инфраструктуры. «Если говорить о препятствиях для развития электромоторного транспорта в Прибайкалье, можно выделить четыре основных, – констатирует начальник производственно-технического отдела МУП «Шелеховские тепловые сети» Сергей Ханаев, выступая на круглом столе «Перспективы развития газомоторного и электромобильного транспорта на автомобильных дорогах Иркутской области» в рамках выставки «Транспорт и дороги Сибири. Спецтехника». – Первое – отсутствие зарядной инфраструктуры. Второе – отсутствие социальной и экономической мотивации со стороны государства. Третье – ограниченное предложение производителей электрокаров. Четвёртое – отсутствие станций технического обслуживания, специализирующихся на электромобилях».

Ликвидировать последний барьер проще всего. «С точки зрения ремонта электромобиль намного проще, – отмечает директор ООО «Центр авто» Андрей Серов из Ангарска. – Двигатель внутреннего сгорания в современных машинах – это очень сложный агрегат, напичканный электроникой и сервоприводами. Силовая установка электромобиля состоит из электромотора – ротора, статора и двух подшипников. Плюс редуктор, который понижает обороты двигателя для их передачи на колёса, и питающая всю установку высоковольтная батарея. Мануалы по ремонту и обслуживанию электрики я без проблем нашёл в Интернете – они на английском, но это не является препятствием. Мы также приобрели необходимое диагностическое оборудование, которое позволяет сканировать все системы автомобиля». Ремонтом, правда, специалистам автосервиса из Ангарска пока ещё заниматься не приходилось. Но правила электробезопасности они уже выучили.

«Медленные» есть на месте, «быстрая» в пути

Инфраструктурная проблема тоже решаема. Даже в Иркутской области, где её фактически нет: ООО «Мобильные энергосистемы» из областного центра на той же выставке представило прототип зарядной станции. «Мы изготавливаем низковольтные комплектные устройства различных типов, решили попробовать себя и в этой нише, – сообщает технический директор компании Сергей Астанин. – Пока единственные конкуренты здесь – это Кулибины, которые делают что-то подобное в домашних условиях. У нас есть прототип, который мы ещё нигде не устанавливали. Но на выставке «Энергоэффективность. ЖКХ», которая состоится в конце мая, два-три готовых решения представим». То есть индивидуальную станцию, которую можно поставить в гараже или паркинге многоэтажки, общественную зарядку для монтажа на опорах воздушных линий невысоких классов напряжения и устройство, предназначенное для установки на открытых площадках.

На выставке представили образец последнего – покрытый порошковой краской ящик из миллиметровой стали на стойках, который от непогоды защищает небольшой пластиковый козырёк. Внутри – дифференциальный автоматический выключатель, соединённый с питающим кабелем через герметичный ввод, системы учёта электричества и распределения тока, а также система климат-контроля, которая препятствует образованию конденсата. Крышку блокируют два механических замка и один электромагнитный, вся система работает от пластиковых карт. Для зарядки машин предусмотрено три выхода – трёхфазный силовой разъём на 32 ампера и 20 кВт, однофазный разъём на 16 А и 3,5 кВт, обычная бытовая розетка, рассчитанная на силу тока в 16 ампер.

Станция относится к разряду «медленных» – позволяющих полностью зарядить батарею электромобиля за 6–8 часов. Или за то время, что его владелец проводит в торговом центре, кинотеатре или тренажёрном зале, частично восстановить заряд.

– Техническими характеристиками она, может, пока не блещет, но соответствует всем требованиями электробезопасности, – резюмирует генеральный директор «Мобильных энергосистем» Вячеслав Копысов. – Схемные решения мы собираемся согласовать с Енисейским управлением Ростехнадзора, перед вводом в эксплуатацию обязательны приёмо-сдаточные испытания, которые проводят специалисты сертифицированной электротехнической лаборатории.

Ассоциация экологичного транспорта, в свою очередь, заказала «быструю» станцию – устройство, позволяющее за 30–40 минут зарядить батарею машины на 80%, – и намеревается в ближайшее время установить её в Иркутске.

– Проблем с технологическим присоединением нет, – подчёркивает директор по развитию и технологическим присоединениям ОАО «Иркутская электросетевая компания» Евгений Вечканов. – Порядок установлен правилами недискриминационного доступа к услугам по передаче электрической энергии. Любой желающий – и физическое лицо, и юридическое – может обратиться к нам за технологическим присоединением и установить зарядную станцию как энергопринимающее устройство. Мы не можем отказать никому. Более того, есть требование законодательства всех, у кого потребляемая мощность менее 150 киловатт, любить и ни в чём им не отказывать.

По действующим правилам для предприятия малого бизнеса из этой категории подключение к электрическим сетям обойдётся в 688 рублей за киловатт с учётом налога на добавленную стоимость.

«Всё равно будете в плюсе»

Зарядная станция сама по себе стоит существенно дороже. Если в случае «медленных» устройств речь идёт о десятках тысяч рублей, то цена «быстрой» установки доходит до миллиона. По всей России сегодня действует около 200 зарядных станций для электромобилей. Постановление правительства № 860, в котором содержатся требования к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, предписывает устанавливать их на АЗС. Однако у бизнеса нет экономической мотивации выполнять это требование.

– Поставьте себя на место руководителя заправки, – рассуждает временно замещающий должность первого заместителя министра жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области Сергей Малинкин. – Хорошо, я поставил розетку для электромобилей. Приехал ко мне автовладелец, заправился по той же самой цене, которую я плачу за свет, – почти 4 рубля за киловатт-час на низком напряжении. А что я заработал?

Окупаемости при подобном подходе попросту нет, причём не только для владельцев автозаправочных станций, но и для тех, кто смонтирует «колонку» на парковке около торгового центра. Установить стоимость зарядки электромобилей, отличную от стоимости электроэнергии, можно только на законодательном уровне. На этот счёт, кстати, существует поручение Аркадия Дворковича Министерству энергетики РФ «совместно с заинтересованными федеральными органами власти» выработать предложения, как отделить услуги по зарядке электромобилей от купли-продажи электрической энергии и мощности, данное 26 февраля. Срок его исполнения, к слову, истёк 23 апреля.

– Давайте будем честными: население сегодня платит [за электричество] меньше бизнеса, – добавляет Вечканов. – Дома вы заряжаете машину чаще. Поэтому, куда-то поехав и зарядив электромобиль по цене четыре рубля за киловатт-час плюс услуги и маржа бизнеса, который будет брать деньги за зарядку, вы всё равно останетесь в плюсе.

Плюс генерация

Остаются, как ни странно, ещё и вопросы экологии. Выбросов в атмосферу сам электромобиль не даёт, однако электричество для его зарядки ещё нужно выработать. По данным МЭА, 39,3% электроэнергии во всём мире производят за счёт сжигания угля. В России его доля в генерации составляет примерно 20%, поскольку большинство тепловых электростанций работает на газе. Однако в Сибири она существенно выше, чем в Европейской части страны.

– Доля тепловой генерации в структуре выработки достаточно велика, поэтому говорить о том, что мы заряжаем электромобиль чистой энергией, неправильно, – заключает директор по развитию и технологическим присоединениям ИЭСК. – Мы заряжаем его энергией, в которой присутствуют в том числе не очень эффективные с точки зрения выбросов парниковых газов электростанции. Происходит двойной передел: мы сначала уголь сжигаем, чтобы выработать электрическую энергию, которую потребитель получает через сети и превращает в механическую энергию.

Потому эксперты МЭА настаивают: хотя транспорт сам по себе даёт 23% эмиссии парниковых газов, его электрификация должна идти рука об руку с декарбонизацией электроэнергетики.