Хотя неэффективность электротранспорта обсуждается в Иркутске не первый год, в ближайшие годы ждать его исчезновения не стоит. Ещё в минувшем декабре мэр Дмитрий Бердников заявил, что муниципальные власти намерены развивать «Иркутскавтотранс», который в перспективе должен стать опорой развития транспортной сети города. В рамках этой задачи и будет формироваться программа развития предприятия, за которую отвечает его учредитель – комитет городского обустройства администрации Иркутска.

Стоит отметить, что плановая работа по развитию транспортной сети, включая трамваи и троллейбусы, в Иркутске не велась десятилетиями – на современном этапе соответствующая концепция появилась лишь в 2013-2014 годах и была рассчитана до 2017 года. Помимо прочего она предусматривала пополнение парка городского электротранспорта. Но экономический кризис и кадровые перестановки на посту начальника управления транспорта комитета городского обустройства в итоге на неопределённое время отсрочили эти планы.

Новый руководитель транспортного подразделения мэрии был утверждён совсем недавно – меньше месяца назад, им стал Булат Тугутов. По некоторым данным, под его руководством планируется актуализировать транспортную концепцию, в которой важное место отводится комплексному развитию МУП «Иркутскгорэлектротранс». «Речь идёт о плановой замене и технологическом обслуживании подвижного состава «Иркутскгорэлектротранса», – поясняет директор муниципального предприятия Андрей Маковецкий, – а также об обновлении соответствующей инфраструктуры с шестнадцатью тяговыми подстанциями, почти 250 километрами контактных сетей и рельсовым трамвайным полотном».

На своём ходу

Последние изменения в маршрутной сети «Иркутскгорэлектротранса» прошли осенью 2014 года, когда троллейбусы № 7, № 10 и № 10к начали ездить через Университетский, где провели соответствующую инфраструктуру. Работы велись в рамках частно-муниципального партнёрства, городской бюджет потратил лишь 14 млн рублей – на протяжку двух километров электросетей. «Это был исторический момент для предприятия, ведь тогда троллейбусная сеть расширилась впервые с момента запуска в начале 1970-х. Одновременно это удачное вложение, – вспоминает Андрей Маковецкий. – В среднем один километр троллейбусной линии со всей инфраструктурой – опорами, контактным проводом – и возможными дополнительными вложениями на расширение дорог и среза поворотов обходится в 27 миллионов рублей». Обустройство тысячи метров трамвайной сети обойдётся немногим дешевле – от 20 млн рублей.

Запуск троллейбусного сообщения через Университетский спровоцировал очередную волну разговоров о необходимости обеспечить перевозку электротранспортом через Академический мост. Однако воплощение такого проекта потребовало бы не только обеспечения более чем полуторакилометрового объекта контактными сетями и опорами, но и строительства дополнительной тяговой подстанции.

Впрочем, идея наладить электротранспортное сообщение через новый мост не заброшена. И даже может быть воплощена в ближайшее время – с запуском бесконтактного электротранспорта. В прошлом году сотрудники МУП «Иркутск­горэлектро­транс» своими силами сконструировали троллейбус на автономном ходу, оборудовав его аккумуляторами. В тестовом режиме его запускали по Академическому мосту. «Испытания показали, что он может проехать 22 километра без дополнительной подзарядки, – отмечает Андрей Маковецкий. – Этот проект подтвердил уникальность нашего предприятия и его сотрудников, которые создали установку автономного хода в два раза дешевле заводских аналогов». Применить разработку удалось и в реальных условиях: летом прошлого года был запущен пробный маршрут № 3у – из предместья Марата в посёлок Молодёжный и обратно. Пять из 19 километров пути между конечными пунктами троллейбус «Иркутскгорэлектротранса» двигался на автономном ходу. Однако сейчас проект приостановлен по экономическим причинам – для запуска полноценного маршрута требуется переоборудование не одного, а нескольких троллейбусов.

Начнётся ли электротранспортное сообщение в сторону Байкальского тракта, покажет время. Одновременно с этим существует перспектива, что в Иркутске когда-нибудь появится новый вид электрического транспорта – электробус. «Сейчас пилотный проект по его внедрению запущен в московском «Горэлектротрансе», – говорит директор иркутского электротранспортного предприятия. – Мы будем следить за этим опытом и – в случае успешного результата – обсуждать возможность таких новшеств у нас. Представьте только себе: пять минут подзарядки – и 20 километров свободного хода. Это великолепная перспектива расширения маршрутной электротранспортной сети практически по всему городу».

Маршрутный разбор

Инициировать открытие новых маршрутов МУП «Иркутскгорэлектротранс» может лишь комитет городского обу­стройства, которому подчиняется предприятие. Его решение, по словам специалистов, должно основываться на долгосрочном плане развития транспортной сети и учитывать расчёты пассажиропотока. В последний раз такой более-менее достоверный подсчёт делался в 2003 году силами специалистов технического университета. «Потом были и другие, но они давали не совсем достоверный срез пассажиропотока, – комментирует Андрей Маковецкий. – Например, существуют автоматические системы отслеживания пассажиропотока, мы пытались их у себя использовать, но опыт показал, что погрешность их показателей может доходить до 20%». В этих условиях главным средством подсчёта пассажиропотока в «Иркутск­гор­электро­трансе» остаётся проездной билет, который должен получить от водителя или кондуктора каждый пассажир. «Это не только метод подсчёта пассажиропотока для нас, но и единственный документ, который сможет подтвердить оферту перевозки в случае возникновения претензий: вдруг у пассажира сумка пропала или он получил травму во время поездки, – объясняет директор муниципального предприятия. – По правилам получать билет нужно ещё на входе, но у нас исторически сложилось по-другому». Поэтому в скором времени стоит ждать, что в троллейбусах, где нет кондукторов, пассажиров вновь, как уже не раз было, попытаются приучить платить за проезд на входе.

Кроме запроса со стороны населения, большую роль в возможности открытия новых маршрутов для «Иркутск­электро­транса» играют обеспеченность района соответствующей инфраструктурой, а также особенности местной дорожной сети и ландшафта. «Если говорить про тот же Академический мост, то там есть сложные развязки, где радиусы поворота не соответствуют троллейбусным габаритам, – объясняет Андрей Маковецкий. – Или, например, сегодня мы считали по запросу некоторых депутатов городской Думы стоимость открытия трамвайного маршрута в Рабочее. Местный рельеф отличается высотными перепадами, и их выравнивание в нынешних условиях – слишком капиталоёмкое вложение».

Но иногда такие особенности рель­ефа играют на руку. «На некоторых отрезках следования трамвая, например, на участке от танка до поворота на Центральный рынок по улице Декабрьских Событий или на части Партизанской, есть участки крутых склонов, которые по правилам технической эксплуатации запрещено асфальтировать, – продолжает Маковецкий. – Благодаря этому там мы сохранили монополию движения – нет задержек на пути следования трамваев».

В условиях загрузки на дорогах трамвай с отделённым от автомобилей рельсовым полотном – самый быстрый вид общественного транспорта. Можно значительно увеличить и скорость троллейбуса – при условии обустройства на дорогах выделенной полосы для общественного транспорта. Перспектива такого обустройства обсуждалась в Иркутске – велика вероятность, что тема вернётся на повестку дня при актуализации городской концепции развития транспорта.

Вопрос инвестиций

Перспективы электротранспорта сложно переоценить, глядя на опыт европейских городов, где трамваи и троллейбусы – один из самых популярных видов транспорта.

«Большинство людей это понимает, – соглашается директор МУП «Иркутск­гор­электро­транс». – Даже у нас уже обсуждается, что центр с его узкими улицами нужно освободить от наплыва личного и коммерческого транспорта. В этих условиях тот же трамвай с существующей сетью – идеальный вариант, особенно если он станет бесшумным и не будет создавать вибрации».

Противники развития электротранспорта указывают на плохое состояние его инфраструктуры, плохую экономическую окупаемость и проигрыш в конкуренции коммерческому общественному транспорту. Между тем в прошлом году трамвай вышел самоокупаемый, подчёркивают в «Иркутскгорэлектротрансе»: «Троллейбус пока действительно официально считается нерентабельным, однако, если считать 140 миллионов выплаченных налогов, предприятие не несёт убытки, – подчёркивает Андрей Маковецкий. – Что касается выбора пассажиров, то все опросы показывают, что их предпочтения на нашей стороне. У нас действительно присутствует изношенность трамвайного полотна, но она не критическая – служба предприятия постоянно занимается диагностикой и фрагментарной заменой рельсов. А вот тяговые подстанции благодаря работе службы энергохозяйства предприятия под руководством Виктора Чугунова по состоянию находятся в лидерах среди сотни российских электротранспортных предприятий. Мы провели там модернизацию, которая в результате принесла до 20% экономии электроэнергии».

В прошлом году парк «Иркутск­гор­электро­транса» пополнился десятью трамваями – их Иркутску в честь юбилея подарил московский «Горэлектротранс». Они, по словам Андрея Маковецкого, внесли весомый вклад в развитие трамвайного движения. При этом не исключено, что в этом году число трамваев вновь увеличится, пополнившись дополнительными единицами, которые увеличат частоту движения на популярных трамвайных маршрутах. С троллейбусами ситуация более сложная – около трети троллейбусного парка уже нуждается в списании из-за изношенности. Поэтому планы мэрии по покупке около десятка новых «рогатых» актуальны как никогда.