Перегруз по грузу

Новый навигационный сезон, стартовавший на Ленском речном бассейне, обещает быть жарким. Грузопоток речным транспортом через основной логистический центр – порт «Осетрово» (Усть-Кут, мощность 1,5 млн тонн) – вырастет на 30% по сравнению с 2015 годом, прогнозируют в ОАО «Осетровский речной порт» (входит в ГК «Старвей»). Общий объём переработанного груза составит примерно 1 млн тонн. Рост обеспечили в значительной мере нефтегазовые проекты, которые реализуются последние несколько лет в Восточной Сибири. Однако в этом году потеснил всех на борту речного флота «Газпром», занявшийся активным строительством трубопровода «Сила Сибири».

– В «Осетрово» уже находится около 70% грузов для перевозки в навигацию 2016 года в рамках проекта «Сила Сибири», это – трубы большого диаметра и ЖБИ, – сообщает ОРП.

Тенденцию 2016 года по росту грузопотока подтверждают и перевозчики. Так, в иркутской компании «Верхнеленское речное пароходство» (ВЛРП) ожидают аналогичного роста по своему грузопотоку – 30%, и даже говорят о «переизбытке грузовой базы». Как рассказал «Конкуренту» гендиректор предприятия Николай Труфанов, на сегодняшний день уже получены заявки на перевозку речным флотом 900 тыс. тонн груза. До 50% в структуре заказов ВЛРП приходится на поставки строительных материалов для проекта «Газпрома».

– Лёд сошёл с Лены, но Витим до конца ещё не очистился. Несмотря на такие сложные условия, навигация идёт полным ходом. Труба для строительства трубопровода «Сила Сибири» в огромных объёмах хранится на складах в порту «Осетрово», и, по сути, готова к отправке. Мы начали её погрузку, а также грузим плиты для обустройства месторождения этого проекта, – прокомментировал Труфанов ситуацию, сложившуюся на конец прошлой недели.

Началась у ВЛРП также погрузка материалов для двух дочерних компаний НК «Роснефть» – «Таас-Юрях» и «Верхнечонскнефтегаз» (около 60 тыс. тонн) – и сырья для постоянного заказчика, «Транссибирской лесной компании» (ТСЛК, крупнейшая лесоперерабатывающая компания в регионе, внесена приказом Минпрома РФ в перечень приоритетных национальных инвестпроектов). Древесина будет поставляться вверх по течению из Киренского района в Усть-Кут, где стоит перерабатывающий завод.

– Планируем перевезти за этот навигационный сезон 700 тысяч кубов леса из Киренского района – это рост на 40% к прошлому году. Сейчас на воде уже 6 тыс. кубов, – рассказывает «Конкуренту» Александр Дурных, замдиректора ТСЛК по поставкам сырья. – На перевозку у нас подписаны договоры с четырьмя транспортными речными компаниями.

Зато стабильным по объёму речных перевозок остаётся так называемый социальный груз – топливо для северных территорий Иркутской области. Это 125 тыс. тонн для Бодайбинского и Мамско-Чуйского районов. Как сообщил «Конкуренту» замминистра жилищной политики Иркутской области Александр Трифонов, в порту «Осетрово», по данным на 13 мая, уже были загружены на суда первые 12 тыс. тонн топлива для Бодайбо.

Лена – по колено

Но навигацию-2016 усложняет не только ажиотаж на услуги речного флота. По данным Гидрометцентра, в этом году для Ленского бассейна продолжится и другая тенденция, которая уже наблюдалась два последних года, – маловодье. По предварительному прогнозу метеорологов, уровень воды в Лене и её притоках снизится ещё на 6–10% к предыдущему периоду. Основной пик понижения водности ожидается на июль. Напомним, что в 2015 году уровень уже был критичным. 

По мнению участников процесса, есть риски, что из-за возможного маловодья уже в июле грузить суда на их полную мощность не представится возможным, при этом, опять же из-за малой воды, навигационный сезон может оказаться короче.

– Сейчас, пока тает лёд на Витиме, уровень воды поднимается. Но уже в июне ситуация может измениться. Если же к середине лета действительно сбудутся прогнозы метеорологов, то мы окажемся в условиях форс-мажора. Если же на реке уровень воды составит 1,2 м, тогда Федеральное агентство морского и речного транспорта имеет право ввести конвенцию и вообще прекратить навигацию, – рассказывает Николай Труфанов. – Конечно, наши суда могут работать и при 1,1–1,4 метрах, но это огромные затраты: доставка груза обходится дороже, ведь в рейс судно будет уходить загруженным лишь частично. Зато потом всю зиму транспорт придётся ремонтировать после такой напряжённой навигации. 

За бортом

В таких обстоятельствах места на борту грузового речного транс­порта может хватить не всем желающим. В ВЛРП сообщили, что вынуждены были отказать некоторым новым организациям в перевозке, так как не уверены, что смогут распределить такой поток груза на всю навигацию. «Мы ищем какие-то резервы, но в любом случае всё будет зависеть от уровня воды в судоходных реках», – подчёркивает Труфанов.

О том, что кому-то, возможно, придётся остаться на берегу, догадываются и сами потребители услуг. Представитель одной из крупных нефтяных компаний рассказал «Конкуренту», что, по его информации, в случае если придётся выбирать, приоритет судовладельцы будут отдавать перевозкам, связанным с проектом «Сила Сибири» – такова не­официальная установка.

– Это федеральный стратегический объект, на него сейчас брошены основные ресурсы. Мы готовы к тому, что, скорее всего, с частью своего груза уйдём на зимний завоз. Поэтому сейчас, пока есть возможность, решили поставлять на месторождение строительный материал, необходимый в первую очередь, – комментирует собеседник издания.

Заместитель директора «Транссибирской лесной компании» Александр Дурных заметил, что для их производства достаточно критично, если сырьё не будет поступать на промплощадку в течение летнего и осеннего сезонов. Это грозит срывом производственных планов завода и невыполнением контрактов по поставкам продукции для потребителей.

– Мы, конечно, подстраховались и заключили контракты с несколькими речными предприятиями. Но транспортная артерия одна, так что все перевозчики находятся в одинаковых условиях. Возможно, нам придётся восполнять сырьевую базу за счёт зимних поставок леса из Катангского и Нижнеилимского районов, – делится Дурных.

Однако вариант «подождать до зимы» подходит не всем. Топливо для коммунально-бытовых нужд в Бодайбинском и Мамско-Чуйском районах по суше довезти невозможно. Такая же ситуация и по отдалённым территориям Якутии, куда топливо завозится через Ленский бассейн. Тем не менее даже эти поставки не минует конфликт интересов, считают в профильном ведомстве, курирующем подготовку Иркутской области к отопительному сезону. «Сила Сибири» и освоение Верхнечонского месторождения – коммерческие проекты. Но для частного перевозчика любой груз является коммерческим, от его транспортировки речные предприятия рассчитывают получать прибыль.

– В этом конфликте перевес не в нашу пользу. Судите сами: три трубы для «Силы Сибири» перегрузить из вагона проще, чем уголь. Всего три подъёма крана – чисто, спокойно, и за несколько минут труба окажется на борту. Грузить уголь технологически сложно; плюс это «нечистая» работа. Наверное, и менее прибыльная, – рассказывает замминистра жилищной политики Александр Трифонов.

Поэтому региональные власти Прианагрья и Якутии вместе рассчитывают побороться с остальными за место на борту, чтобы за полтора месяца переправить в районы 80% груза. «Перевезти» же «Силу Сибири» чиновники предлагают «в любое другое время». А те материалы для трубопровода, что не получится доставить по воде, оставить на хранение в «Осетрово» либо переправлять по зимнику. Но официально таких договорённостей, естественно, ещё нет. По словам Трифонова, ситуация по организации речных перевозок через Лену находится в постоянной динамике. 

– Главное, чтобы у муниципалитетов не возникли проблемы с проведением тендеров и проплатой этих контрактов. Оперативность здесь хромает. Если они в кассовый план суммы на поставку топлива поставят с опозданием, то нам придётся позже включать их в график перевозок, – замечают транспорт­ники.

В контексте

Перспективы строительства железнодорожной ветки от БАМа до Бодайбинского района планируют изучить в правительстве Иркутской области. Новый инфраструктрый объект может существенно сократить затраты бюджета на доставку топлива для северных районов региона. Сейчас уголь в Бодайбинский и Мамско-Чуйский районы возможно привозить лишь по воде.

Как рассказал «Конкуренту» замминистра жилищной политики и энергетики Александр Трифонов, в бюджете Иркутской области на завоз топлива в 2016 году предусмотрено более 1 млрд рублей. На июньской сессии произойдёт корректировка этой субсидии в сторону увеличения.

– Цена на каменный уголь непосредственно на Касьяновской обогатительной фабрике может составить 1,5 тыс. руб. за тонну. 

А по факту доставки на котельную Бодайбинского или Мамско-Чуйского района цена подрастает уже до 5,5–6 тыс. руб. за тонну. То есть 4 тыс. рублей приходится в этой конечной цене на транспортную составляющую, – рассказывает замминистра.

Но при запуске новой железнодорожной ветки от БАМа до Бодайбо – это 200 км – транспортная составляющая может сократиться с 4 до1,5 тыс. руб. за тонну. Общая экономия бюджетных средств может составить 200–300 млн руб. в год.

В строительстве ветки, по словам чиновника, заинтересованы и действующие золотодобывающие компании Бодайбинского района, и потенциальный инвестор золоторудного месторождения Сухой Лог, а также соседний регион – Якутия, которая в перспективе может рассчитывать на продолжение дороги до Ленска.

– Со стороны железнодорожников, в частности начальника ВСЖД Василия Фролова, тоже есть интерес к проекту. Но в целом это пока лишь перспектива, которую надо ещё изучать. Предпроектные проработки на железную дорогу от БАМа до Бодайбо уже когда-то выполнялись, мы планируем поднять эту документацию и просчитать инвестиции, – говорит Трифонов.