Новое рабочее колесо вписало себя в историю – рядом со скалой с надписью «Здесь будет построена Братская ГЭС. Первые работы начаты 21/XII 1954» на стене возле машинного зала легендарной гидроэлектростанции. Именно здесь в конце февраля его выгрузили с трала, почти месяц ехавшего из Санкт-Петербурга. Лопасти рабочего колеса и вовсе проделали путь из Бразилии, где их изготовили, до австрийского города Санкт-Пёльтена, в котором производилась сборка самого узла для гидроагрегата. Затем массивная конструкция – 72,658 тонны, 6 метров в диаметре и 2,5 метра в высоту – проделала путь по суше до побережья Балтийского моря в Германии, далее на пароме до северной столицы России, откуда её отправили автотранспортом в Братск. 

С небес на землю

Таким же образом на станцию доставили ещё три колеса, изготовленных Voith Hydro по контракту с ПАО «Иркутскэнерго». Первое из этой партии – оно прибыло 26 февраля 2014 года – везли самолётом, как и шесть рабочих колёс, произведённых на Ленинградском металлическом заводе и смонтированных в 2007–2010 годах. «Вопрос в затратах, – объясняет смену концепции директор Братской ГЭС Андрей Вотенев. – Плюс ко всему авиакомпания «Волга-Днепр», которая владеет парком «Русланов», достаточно загружена: я помню, что торги на поставку первого колеса мы проводили за год до перелёта, потому что у них график расписан надолго вперёд». Действительно, для доставки такой детали подходит только Ан-124: ширина кабины превышает 6 метров разве что у него, не считая, конечно, экзотических Airbus Beluga или Boeing Dreamlifter, которые авиапроизводители создали и применяют для собственных нужд. 

«Авиация или автомобильный транспорт – особого значения не имеет: главное, чтобы рабочее колесо под кран привезли, – продолжает Андрей Анатольевич. – Наши партнёры из графика не выходят, а иногда его даже опережают». Технология отработана вплоть до того, что процедуры по оформлению доставленного из-за рубежа оборудования производятся прямо на Братской ГЭС, где по прибытии рабочего колеса действует временный таможенный пост. Причём если сам узел после растаможки, как положено, остаётся на станции, то специфическую оснастку для его транспортировки отправляют обратно в Австрию для повторного использования. 

«Проект оказался актуальным»

Пятое по счёту колесо из второй шестёрки дожидается монтажа на открытом воздухе.  «Даже целлофан не сняли», – замечает директор Братской ГЭС, приподнимая толстый непромокаемый чехол. За высокими раздвижными дверями внутри машинного зала покоится старое рабочее колесо гидроагрегата № 7, установленное в конце 1962 – начале 1963 года и с тех пор не раз подвергавшееся капитальному ремонту. Сразу бросается в глаза отшлифованная поверхность обода, а на лопастях, если приглядеться, можно разглядеть каверны, возникшие из-за кавитации. 

«За пятьдесят лет в зону кавитации наваривали металл, и для того, чтобы гидроагрегат работал в рамках нормальных характеристик по вибрации, мы на спицы ротора навешивали грузы, – рассказывает Вотенев. – Это даёт определённый эффект на какое-то время. Когда мы принимали рабочие колёса и проверяли дисбаланс, оказалось, что при массе в десятки тонн он составляет всего двадцать три килограмма. Двадцать три килограмма!» Поскольку всё познаётся в сравнении, уточним: дисбаланс изготовленных в Санкт-Пёльтене и представленных заказчикам рабочих колёс оказался в десять раз ниже того ограничения, которое указано в контракте с Voith Hydro.

Испытания, проведённые осенью 2015 года компанией «Турбоинститут» из Словении, подтвердили ключевую характеристику новых узлов – повышенный коэффициент полезного действия. Он составляет 95,3%, тогда как у старых рабочих колёс, эксплуатирующихся с советских времён, КПД не превышает 92%. «Если взглянуть на это шире, то, мне кажется, проект оказался актуальным, – комментирует Андрей Анатольевич результаты испытаний. – В условиях дефицита гидроресурсов мы с ним как в воду глядели». По имеющимся расчётам, установка австрийских рабочих колёс позволит увеличить ежегодную выработку Братской ГЭС на 500–600 млн кВт-ч (в случае с модернизацией шести гидроагрегатов в 2007–2010 годах речь шла о 700 млн кВт-ч, однако стоит учесть, что первые машины, установленные до весны 1962 года, за время эксплуатации потеряли в КПД больше, чем остальные). Проект ещё не завершён, а в силу маловодья в бассейне Байкала и Ангары в 2015 году станция произвела на 18,9% меньше электроэнергии, чем в в 2014-м. Всю прошедшую зиму, сообщает заместитель руководителя Енисейского бассейнового водного управления Любовь Короткова, Братская ГЭС работала с расходами 2100–2300 кубометров в секунду, тогда как нормой считается 3000 кубов ежесекундно. С 4 марта сбросы воды и вовсе ограничены уровнем 1800 (плюс-минус 100) куб. м в секунду. 

«Это достаточно низкие нагрузки для нас, и если бы мы работали на старых колёсах, то нам пришлось бы несколько сложнее, – резюмирует директор Братской ГЭС. – А так мы можем при меньших расходах воды выработать столько электроэнергии, сколько от нас требуют. В следующем году у нас будет три шестёрки: рабочие колёса, которые монтировались до выхода станции на полную мощность, петербургские и австрийские. Было бы интересно их сравнить в каком-то корректном периоде после капитального ремонта, но большого смысла я в этом не вижу: разница в КПД ощутима и без того». К слову, монтаж пятого рабочего колеса из австрийской партии будет совмещён с плановым капитальным ремонтом седьмого гидроагрегата, а ввести его в промышленную эксплуатацию планируют в июне 2016 года. Месяцем ранее должна состояться приёмка готового шестого колеса, которое должно прибыть на Братскую ГЭС в августе.