Эксперты всё сказали

Суд по катастрофе куда более тяжёлого транспортного самолёта, между тем, продолжился. Государственный обвинитель Виталий Ермаченко, взяв слово, высказал мнение, что ходатайство стороны защиты не подлежит удовлетворению: в ходе расследования причин катастрофы уже проводилась лётно-техническая экспертиза, которая показала, что в момент столкновения с землёй самолёт со всеми его системами и агрегатами вплоть до винтов и двигателей был исправен. Это подтвердили эксперты, которые были допрошены во время судебного следствия, то же доказывают данные «чёрных ящиков». Кроме того, по мнению обвинения, «Региональное агентство оценки бизнеса» не в состоянии провести техническую экспертизу авиационного двигателя. Тем не менее один из адвокатов обвиняемых обратил внимание на тот факт, что первый, крайний левый мотор отказал за 220 миллисекунд до того момента, как параметрический самописец самолёта прекратил запись. Впрочем, машина, упавшая на территории военной части, перед полной остановкой протаранила левой плоскостью крыла два ангара с техникой. Простой расчёт показывает: даже при максимальной посадочной скорости, которая, согласно руководству лётной эксплуатации Ан-12, составляет 225 км/ч, за 220 миллисекунд самолёт преодолел бы всего 13,75 м. При рекомендованных скоростях предпосадочного планирования в 250–270 км/ч он пролетел бы чуть больше – 15,3–16,5 м. 

Как бы то ни было, этот довод суд не учёл и отклонил ходатайство, согласившись с тем, что вопрос технической исправности воздушного судна был всесторонне исследован. Защита, в свою очередь, выступила с ещё одним прошением – отложить судебное заседание, чтобы на него мог явиться инженер группы полётной информации авиакомпании «Ангара» Никита Добрынин, которого ранее предлагали привлечь в качестве специалиста к экспертизе двигателя № 1. Он, по утверждению одного из адвокатов, может дать дополнительные пояснения по цифрограмме, по которой можно судить о работе моторов. 

– Какие новые данные он может сообщить суду? – бесстрастно поинтересовался Мосов.

– Он даст дополнительные данные, которые, как считает защита, будут иметь доказательственное значение, – ответил адвокат, признавшись, впрочем, что он не является экспертом и не может сказать, что это за данные. После этого ходатайство тоже было отклонено и слово перешло к Ермаченко, который изложил обстоятельства дела и  разъяснил позицию обвинения. 

Ниже глиссады идёте

История в общих чертах известна: вечером 26 декабря 2013 года Ан-12Б с бортовым номером 12162, загруженный авиационными компонентами, вылетел с аэродрома Ельцовка в Новосибирске на аэродром Иркутск-2 Восточный, принадлежащий ИАЗ. При заходе на посадку он разбился, не долетев менее километра до ВПП, при этом погибли шесть членов экипажа и три техника, сопровождавших груз. 

Кроме того, при падении «Аннушка» частично разрушила несколько ангаров, расположенных на территории военной части вблизи железнодорожной станции Батарейная, и повредила хранившуюся там технику. 

Такова картина в целом, но куда более важную роль играют детали. До 21 часа по иркутскому времени полёт проходил без отклонений. При посадке активное пилотирование осуществлял второй пилот Павел Ерофеев, а командир воздушного судна Валерий Шаргородский осуществлял контроль. Высоту, на которой можно принять решение о прекращении снижения и уходе на второй круг, выбрали по всем правилам – 100 м. Старший руководитель полётов Старков доложил экипажу: «Посадочный [курс] будет 140 [градусов], ветер 260 градусов 1 метр [в секунду], видимость 4700, дымка. Значительная [облачность] на 100, пять октантов, [температура воздуха] минус 26, давление 738, семь-три-восемь, полоса чистая, сухая, сцепление 0,5». По версии следствия, официально он не имел допуска к выполнению этих функций, но, сделав доклад экипажу, фактически возложил на себя обязанности старшего руководителя полётов. При этом он знал, что на деле метеоусловия ухудшились: стоял туман, а нижняя граница облаков опустилась до 90 м – ниже высоты принятия решения. Тем не менее экипаж садившегося Ан-12 он об этом не предупредил и передал самолёт под управление Осейко, который был руководителем зоны посадки. 

К снижению по глиссаде – траектории непосредственно перед приземлением – пилоты самолёта приступили в 21 час 8 секунд. Секундой спустя воздушное судно вошло в неё, а экипаж доложил: «Шасси выпущены, готов к посадке». В этот момент до торца взлётно-посадочной полосы оставалось 6 км, а высота составляла 600 м. Однако за 4,5 км до порога ВПП самолёт уже вышел за пределы нормативных отклонений, а за 3,6 км – за рамки допустимых отклонений от глиссады. Осейко, между тем, продолжал отсчитывать удаление, подтверждая, что машина находится «на курсе, на глиссаде». «Он сообщил суду, что видел, как метка самолёта на мониторе на его рабочем месте вышла за пределы глиссадной линии, однако решил, что экипаж выполняет посадочный манёвр, и не стал вмешиваться в его действия», – напомнил Ермаченко участникам заседания. В 21 час 1 минуту 30 секунд руководитель зоны посадки проинформировал экипаж, что самолёт находится на удалении 2 км от порога ВПП чуть левее её оси. В 21 час 1 минуту 46 секунд последовал очередной доклад: «1000 метров, на курсе, на глиссаде». Однако самолёт уже три секунды как проскочил высоту 60 м, на которой ещё можно было попытаться уйти на второй круг. При этом экипажу не удалось установить визуального контакта с наземными ориентирами, так что он полностью полагался на диспетчеров. 

А в 21 час 1 минуту 48 секунд Ан-12, не долетев до торца полосы 964 м, столкнулся с наземными препятствиями – деревьями, росшими на территории воинской части. После этого машина пробила левой стойкой шасси крышу склада, затем протаранила ещё два и остановилась, задев обеими плоскостями ещё два здания. Экипаж пытался предотвратить неминуемое – комиссия, занимавшаяся техническим расследованием, обнаружила, что двигатели были переведены во взлётный режим.  

Дело на пять лет

Помимо самого страшного – того, что в катастрофе погибли люди, – был уничтожен самолёт, научно-производственной корпорации «Иркут» был нанесён имущественный ущерб на сумму 68 млн рублей, а Министерству обороны РФ – более 10 млн рублей. Как полагает сторона обвинения, к этому привели действия Старкова и Осейко: первый, зная об ухудшении погоды на аэродроме, не проинформировал об этом экипаж, не запретил ему посадку и не направил самолёт на запасной аэродром, а второй не сообщил ему о снижении за пределы глиссады, хотя должен был видеть это на экране локатора. Поэтому обоих обвинили в преступлении, предусмотренном ч. 3. ст. 263 Уголовного кодекса РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена). Максимальное наказание по ней предусматривает лишение свободы на срок до семи лет. Сторона обвинения настаивает на том, чтобы Старкова приговорили к шести годам заключения в колонии-поселении, Осейко предлагают дать пять лет, поскольку у него есть малолетний ребёнок. При этом, считают в прокуратуре, обоих необходимо на три года лишить права занимать должности в сфере авиаперевозок и организации воздушного движения. 

Помимо вероятности технического отказа доводы защиты сводятся к тому, что диспетчеров обвиняют в нарушении нелегитимных, по их мнению, федеральных авиационных правил производства полётов экспериментальной авиации, в реестр которой был включён разбившийся Ан-12, и должностной инструкции, основанной на них. «Полёты экспериментальной авиации на аэродроме Иркутск-2 Восточный завершились в 17 часов 41 минуту, – заметил адвокат Старкова. – Даже специалисты обвинения говорят о том, что данный полёт не являлся экспериментальным. Действия командира воздушного судна оцениваются на основании правил гражданской авиации, Осейко и Старкова – экспериментальной». При этом он указал на то, что федеральные авиационные правила производства полётов экспериментальной авиации, принятые в 2000 году, противоречат федеральным авиационным правилам полётов в воздушном пространстве РФ, утверждённым двумя годами позднее. Сторона обвинения, в свою очередь, ссылается на разъяснение Министерства промышленности и торговли России, согласно которому эти правила применяются в части, не противоречащей действующему воздушному законодательству. «По ним производятся полёты всех воздушных судов экспериментальной авиации, их нормы применяются в судебной практике, – подчеркнул Ермаченко. – Подсудимые пояснили, что сами применяют их». Окончательное решение, впрочем, примет суд. Прения сторон продолжаются.