В погоне за внутренним спросом

По исследованиям, озвученным в октябре 2015 года международным агентством NGV Communications Group, количество газобаллонных автомобилей (ГБА) в мире растёт. Так, с 2010 года на всей планете насчитывалось 11,3 млн автомобилей, работающих на компримированном природном газе (КПГ, сжатый природный газ), а в 2015 году их количество увеличилось до 22,5 млн. Основной потребитель газомоторного топлива на мировом рынке сегодня – Иран, увеличивший количество газобаллонных автомобилей с 2 млн в 2010-м до более 4 млн в 2015-м (33% потребителей). Далее идёт Китай (около 4 млн, что составляет 3% потребления), который стремительно переводит транспорт, в первую очередь общественный, на газ исходя из экологических соображений. Затем – Пакистан (3,7 млн газобалонных автомобилей в 2015-м, или 90% от всего автотранспорта), Аргентина (2,5 млн), Бразилия (1,8 млн).

В Соединённых Штатах за пять лет количество автотранспорта, работающего на КПГ, увеличилось со 100 тыс. до 150 тыс. В стране предполагалось, что развитие газомоторной отрасли позволит расширить внутренний рынок газа, косвенно поддержав «сланцевую» добычу. Но заметных успехов не последовало. По данным Министерства энергетики США, лишь 0,12% (примерно 904 млн куб. м) потребляемого Штатами природного газа используется на транспорте, отмечается в исследовании NGV Communications Group.

Между тем и Россия пока лидером в этом списке не является: пик использования газомоторного топлива в СССР пришёлся на 1990-е. Сегодня бензин используется для заправки 50,3% транспортных средств, дизель – для 46,9%, газомоторное топливо – лишь для 2,6%, причём из них 2,1% авто нуждаются в сжиженном углеводородном газе (СУГ, как правило, пропан-бутан, получаемый из попутной нефти) и только 0,5% – в КПГ (или СПГ, основной его компонент – метан). Такие данные озвучил замминистра ЖКХ Иркутской области Андрей Толстов в рамках круглого стола по развитию рынка газомоторного топлива в регионе, состоявшегося в Иркутске.

Однако, напомним, в России, где сосредоточены крупнейшие в мире запасы газа, уже на протяжении нескольких лет декларируется курс на увеличение роли СПГ в качестве газомоторного топлива. Аргументируется это необходимостью повысить «общую конкурентоспособность экономики страны», заявил весной 2013-го премьер Дмитрий Медведев. Пожалуй, сейчас, учитывая нестабильность внешнего рынка для российского газа, а также наличие экономических санкций в отношении России со стороны других государств, это направление можно трактовать как необходимость увеличивать внутренний спрос на природный газ. Кстати, вырвавшийся в лидеры списка Иран свои позиции укрепил после того, как тоже попал под санкции США, связанные с ведением нефтеперерабатывающего бизнеса, при этом страна имела серьёзные запасы природного газа. 

АГНКС упёрлась в магистраль

Объявленный общероссийский курс взялись поддерживать и регионы. Во всяком случае, тоже продекларировали подобные начинания. «Топливные затраты являются первыми затратами в автотранспортных предприятиях, поэтому использование газа вместо бензина позволяет сократить в 2-3 раза эту составляющую», – пояснил замминистра жилищной политики Иркутской области Андрей Толстов.

Напомним,  в Иркутской области первая АГНКС (автомобильная газовая наполнительная компрессорная станция)  начала действовать в 2010 году в Братске. В рамках этого проекта, по словам Толстова, 82 единицы муниципального транспорта в городе были переведены на использование компримированного природного газа. Спустя пять лет в регионе, по официальным данным областного министерства, работает около 100 автомобильных газовых заправочных станций. Но из них 70–80 – коммерческие предприятия, которые предоставляют услуги по заправке пропан-бутаном (СУГ, сжиженный углеводородный газ, получаемый из попутной нефти). Остальная часть заправок принадлежит, как правило, ведомственным предприятиям. Они сами устанавливают у себя заправочные комплексы и заправляют собственные автомобили также пропан-бутаном, добавляет директор ООО «КрайсГаз» (занимается оптовой продажей топлива) Денис Кекки.

– Как мы видим, основная часть автомобилей в Иркутской области, перешедших на «голубое топливо», использует не природный газ (такая заправка в регионе всего лишь одна – в Братске), а ездит на пропан-бутановой смеси, – говорит он. – Причина здесь заключается, наверное, в том, что природный газ всё-таки сетевой и без соответствующей магистральной газотранспорт­ной инфраструктуры использование такого вида топлива не будет массовым. У нас это может в ближайшей перспективе сдвинуться с мёртвой точки при развитии магистрали «Сила Сибири».

Очередь за газовым оборудованием не выстраиватся

Но кроме этой первопричины, по мнению эксперта, есть и другие проблемы, мешающие выйти альтернативному виду топлива (СУГ и СПГ) на рынок в Иркутской области. Одна из них связана с переоборудованием автомобилей под газ. 

Так, если на западе России сегодня существуют сетевые компании, для которых монтаж газобаллонного оборудования (ГБО) – дополнительный сегмент бизнеса, то, в отличие от них, в Иркутской области на рынке сложилась другая ситуация. Здесь произошло разделение: одни компании занимаются продажей газового оборудования, другие монтируют его на автомобилях. В итоге разделяются не только функции, но и ответственность за исправность работы нового оборудования.

– В таких условиях непонятно, кто несёт гарантийные обязательства после установки дорогостоящего оборудования, – рассуждает Денис Кекки из «КрайсГаза». – Мы заинтересованы в развитии нового направления на рынке и неоднократно пробовали вступить в диалог с несколькими крупными региональными сетями и станциями техобслуживания, у которых это основной вид бизнеса. Такие компании имеют достаточно развитую инфраструктуру: у них есть свои здания, станции, обученный персонал, оборудование. На наш взгляд, они могли бы позволить себе взять ответственность, но сами компании так не считают.

В итоге перспективы перехода на газовое топливо в регионе выглядят достаточно неубедительно, если принимать во внимание неофициальные данные о потоке клиентов в сервисах, занимающихся установкой ГБО. Оказывается, в иркутские специализированные организации обращается лишь четыре-пять автовладельцев за неделю. Сколько же всего таких участников рынка в Иркутске – информация, которой никто из присутствовавших на круглом столе не располагал. Если же судить по данным профильных сайтов в Интернете, то сервисов ГБО в Иркутске не более 10-11. Но, даже ориентируясь на эти данные, подсчитать количество автомобилей, которые сегодня в Иркутской области реально ездят на газе, не получится. Признают это и эксперты рынка.

– Как учесть тот транспорт, который сегодня стоит «под забором»? Это, например, такси. Они в своё время активно переходили на дешёвый газ, но по объективным причинам изношенные машины потом были списаны владельцами. Непонятно, «компенсируются» ли эти единицы техники, списанные с автопарка, новыми машинами, которые сейчас оборудуются в боксах, или же попросту со старых авто снимается ГБО и переставляется на новые, – рассуждает Денис Кекки.

Своим видением ситуации поделился Сергей Воронцов, представляющий иркутский установочный центр ООО «Лидеравтогаз», специализирующийся главным образом на итальянском оборудовании. По его мнению, серьёзным препятствием развитию рынка газомоторных топлив в Иркутской области являются, как ни парадоксально, стереотипы относительно небезопасности «голубого топлива». «Газ ведь взрывается», – считают обыватели. Централизованной просветительской работы с населением в этом отношении не ведётся; выделять деньги на пропаганду не готовы и сами сервисы, устанавливающие ГБО – не тот размах бизнеса, чтобы тратиться на рекламу. Ведь в Иркутске услуги по ГБО оказывают зачастую небольшие компании, имеющие в своём распоряжении один-два бокса (причём они либо арендуют помещения, либо переоборудуют под эти цели гаражи). 

Однако, как признаёт Сергей Воронцов, работники его салона всё же пытаются и в сложившихся условиях вести кое-какую пропаганду – при случае сами рассказывают своим потенциальным клиентам о характеристиках и возможностях альтернативного вида топлива. Но заметной пользы делу это, судя по всему, пока не приносит.

Кроме субъективной причины, связанной с мифом о повсеместно взрывающемся газе, существует и объективная причина. Переход на газ, пусть даже и более дешёвый, чем бензин, стал дорогим удовольствием. Так, если раньше люди тратили на покупку самого оборудования и его установку 30 тыс. рублей, то сейчас, после падения рубля, затраты составляют 50 тыс. Соответственно, срок окупаемости нового оборудования увеличился чуть ли не в два раза. Естественно, при таких условиях говорить о рывке на рынке газомоторных топлив в Иркутской области не стоит. Но, по словам Воронцова, их сервис, к примеру, начал работу с банками и пытается заинтересовать их в кредитовании клиентов, обратившихся в установочный сервис.

Взгляд из-за угла

Занимать активную позицию, судя по всему, не готовы пока и другие участники рынка – те, кто продаёт газ на иркутских заправках. Заметим, что, как правило, продажа топлива – это уже другой, более крупный вид бизнеса, в отличие от сервисов, устанавливающих ГБО. В Иркутске сегодня занимаются продажей «голубого топлива» три крупных базовых игрока – ОАО «СГ-Трейдинг», «ОМНИ», «Крайснефть». Тем не менее инвестировать в развитие рынка владельцы заправок не планируют, а в замедленных темпах его развития некоторые винят установочные центры и сервисы. Свою же миссию они, как и сервисы по установке ГБО, сводят к пропаганде среди клиентов.

– Мы обучаем, доносим до них информацию о преимуществе газа, – рассказал руководитель филиала ОАО «СГ-Трейдинг» (занимается реализацией СУГ) Евгений Воронов. – Но, на наш взгляд, очень многое зависит от квалификации сотрудников, занимающихся установкой оборудования. Клиент должен быть уверен в качестве предоставляемой работы. А что мы получаем? Часто встречаются кустарные предприятия, самоучки, которые купили какое-то оборудование и устанавливают ГБО на свой страх и риск.

– В Иркутске, к сожалению, нет обучающих центров, которые могли бы подготовить персонал для работы с ГБО, – замечает на это Воронцов из установочного центра ООО «Лидеравтогаз». – Я сам проходил обучение в Москве, но подготовить каждого нашего сотрудника там невозможно. Во всяком случае, пока директор нашей фирмы не готов на это идти. Поэтому специального образования у наших мастеров нет, готовим мы их сами.

Замминистра жилищной политики предложил представителям трейдерных компаний «не наблюдать за ситуацией из-за угла», а попробовать сотрудничать с сервисными компаниями, в том числе в плане рекламной политики и подготовки кадров. Но в компаниях, реализующих топливо, отмечают, что развитие их собственного бизнеса и так требует серьёзных инвестиционных вложений. 

– Открытие заправок – довольно дорогое удовольствие. Если сейчас приобретать резервуар под топливо, необходимую технологическую систему, то потребуются очень приличные затраты. А срок их окупаемости – 7-8 лет. При тех затратах, которые понесёт предприниматель,  нормальный срок возврата средств – 2-3 года, – комментирует Денис Кекки.

С дополнительными трудностями сталкиваются те, кто планирует продавать не только бензин, но и газ, отмечает Кекки. Так, в компании «КрайсГаз» сегодня из 46 имеющихся заправок 16 – многотопливные, где есть возможность заправиться газом. С января 2015 года компания открыла свою базу по перевалке СПГ. «Чтобы это сделать, нам пришлось получить лицензии на эксплуатацию опасного производственного объекта и на погрузочно-разгрузочную деятельность, что также доставляет немало проблем», – комментирует Кекки и предлагает, в свою очередь, и властям участвовать в развитии рынка. «Если этого не сделать, то запустить метановые заправки в массы будет сложно. Пять лет прошло с того момента, как первая подобная заправка появилась в Братске, и с тех пор ситуация не изменилась», – заключает он.

В итоге иркутский рынок растёт, но очень медленно, отмечают представители компаний, занимающихся реализацией газа. При этом они признают, что стоимость газа сегодня на заправках ниже, чем цена на самый популярный Аи-92 и дизтопливо. Так, в Сибири средняя розничная цена на газ составляет 19 рублей, в Иркутске – 14-15 рублей. Получается, что определённые предпосылки к тому, чтобы развивался рынок газомоторного топлива, всё же существуют.

«По сути, сейчас идеальные условия, когда люди, оценивая стоимость газа и бензина, должны делать выбор в пользу последнего», – заметил один из участников круглого стола.