Семь тучных лет

В иркутском общественном транспорте стоимость проезда не менялась с 2008 года. За это время Барак Обама дважды выиграл президентские выборы в США, ЦРУ успело найти и убить Бен Ладена, Голливуд снял про это кино, по миру прокатились две волны глобального экономического кризиса, а иркутяне отдавали водителю на выходе одну и ту же сумму. Экономическими причинами оправдать такой застой невозможно, поэтому все должны понимать, что подоплёка тут сугубо административная – постановление правительства Иркутской области от 28 ноября 2008 года №103-пп «Об утверждении Положения о государственном регулировании тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении». 

В общем-то, чего-то вроде случившегося в первые дни апреля следовало ожидать: любая отрасль, если в ней не повышают тарифы и расценки на протяжении нескольких лет, в конце концов приходит в упадок. Европейские экономисты при замедлении роста цен на товары и услуги начинают паниковать хуже, чем российский Центробанк при курсе 100 рублей за евро: спад в экономике, безработица, рост социальных расходов – вот что такое стабильная цена на протяжении хотя бы месяцев, не говоря уже лет. 

У нас расклады несколько иные. Взрослые люди с высшим образованием, включавшим хотя бы начальный курс экономики, понимают, что владельцы транспортных компаний и отдельных автобусов правы: цены на горючее, запчасти и новые машины неуклонно растут, курс национальной валюты с прошлого года понизился, стало быть, тарифы всё равно придется повышать. 

В то же самое время все мы живем в одном небольшом по сути городе, и у многих есть личные знакомые или даже родственники, имеющие прямое отношение к общественному транспорту. Никто не удивится разговорам о том, что и при нынешнем тарифе, и даже при 10 рублях за поездку общественный транспорт останется прибыльным. Никто в то же самое время не назовёт лжецом предпринимателя, доказывающего, что 20 рублей – это себе в убыток. Просто кто-то ведёт бизнес «по-белому», с налогами, Пенсионным фондом, договорами о социально-экономическом сотрудничестве с местной администрацией и прочими бубенцами, а кто-то ездит без прав на списанной машине без номеров – и это совсем другие расклады. 

В первом случае вы вроде как легальный бизнесмен, защищены действующим законодательством, можете вступать в переговоры с властями и доказывать свою позицию. Но именно что «вроде как», потому что переговоры о повышении тарифа шли именно семь лет и каждый раз завершались провалом. Надо полагать, даже чиновники понимали, что неправы и уже не доят, а давят эту «корову» – но остановиться вовремя так и не смогли. У стены общественного порицания водители-саботажники и чиновники должны стоять рядом: одна вина, одна и ответственность. 

Во втором случае всё делалось на свой страх и риск, и существовать такие перевозчики могли только потому, что спрос в Иркутске очень сильно превышал предложение. Безграмотная политика городских властей, на протяжении десятилетий сосредоточивших административные, культурные, образовательные, торговые и развлекательные объекты в центре города, привела к тому, что каждое утро десятки тысяч людей вынуждены ехать из своих спальных районов в центр, а вечером добираться обратно. Небрежное отношение к муниципальному электротранспорту привело к тому, что автобусы стали монополистами в перевозках для целых районов – ни трамвай, ни троллейбус, ни пригородные поезда не могут составить им конкуренции. Параллельно с легальными перевозками вот уже много лет существовал теневой рынок транспортных услуг со своими специфическими законами: войны за маршруты, разбитые и сожжённые автобусы, избитые водители. 2 и 3 апреля город просто увидел краешек этой войны без дымовой завесы. И то ли ещё будет…

Семь лет худых

Общественный транспорт в отдельно взятом городе – ещё не самый патологический пример такого рода отношений. Сервисные отрасли российской промышленности, например, ремонтные, находятся в таком же точно положении. И даже в каком-то смысле худшем. Расценки на услуги не пересматривались с начала 90-х. В каждой отрасли просто вводили дополнительные справочники с поправочными коэффициентами и каждый раз между фирмой-заказчиком (крупной госкорпорацией) и подрядчиком (небольшой частной компанией) шёл сложный торг: какой именно справочник выбрать, какой коэффициент применить и каким способом закрыть очевидную дыру между накладными расходами и мизерной итоговой ценой контракта. Обе стороны, участвующие в торге, вышли из одной советской экономики и понимали, что друг без друга не прожить. 

С годами, правда, крупные корпорации всё меньше стали стесняться. Молодые эффективные менеджеры, особенно пришедшие на волне «антикризисного управления» в 2008-2009 годах, исповедуют старый зэковский принцип «умри ты сегодня, а я завтра» и могут выставить в качестве условия участия в тендере залог – миллионов пять-десять. Никто не хочет портить отношения с крупным заказчиком, а тот, понимая, что вы в безвыходном положении, может зажать ваши деньги на полгода – по каким-то своим внутренним нормативам, которые вам даже не покажут. В свою очередь оплаты своих услуг вы можете ждать неопределённо долгое время, от нескольких месяцев до года, причём в самом патовом случае вам даже отдадут не живыми деньгами, а векселями. Как всё это время вы будете платить налоги и зарплату своим сотрудникам, никого, конечно же, не волнует. 

Все понимают, что услуги, которые оказывают конкретные фирмы в своих отраслях, бывают абсолютно уникальны. (Кто-то всё ещё думает, что в стране много компаний, производящих, например, высокоскоростные турбины? Ну так поверьте, что компаний, способных ремонтировать такие турбины – по пальцам перечесть). Но закон, принятый некомпетентными в данной отрасли депутатами Государственной думы, требует участия в тендере не менее 10 компаний. Столько просто нет, есть в лучшем случае всего одна – но госкорпорации обязаны исполнять закон. Мелкие компании просто вынуждены вступать между собой в сговоры и комбинации, договариваясь по схеме «сегодня я имитирую конкуренцию для тебя, завтра ты – для меня», тратя огромное количество времени и сил на бессмысленную возню. В итоге вместо сокращения расходов и аппарата происходит рост, экономика не становится современной и эффективной, она проваливается обратно в 60–70-е, когда наличие опытного «толкача» значило для снабжения больше, чем интересы производства. Пережить с такой обузой очередной кризис – нечего даже думать, следите за новостями с рынка труда. 

Привычная игра по новым правилам

Пока в экономике денег было в достатке, даже столь неэффективную систему неформальных экономических отношений можно было терпеть. Настали новые времена, звучат новые требования, к руководству – как в экономике, так и в государстве и местном самоуправлении – пришли новые люди. Людские и денежные потоки пришли в движение, и сегодня мы не понимаем ни законов, ни конечной цели этого движения. Видно лишь, что до следующего кризиса доживут далеко не все предприятия, а в самом сложном положении именно те, кто пытается работать честно. 

Несколько дней транспортного коллапса в Иркутске показали, что власти с одной стороны сразу обратились к «белым» легальным перевозчикам за помощью (и те прикрыли, по мере возможности, чужие маршруты, рискуя машинами и здоровьем водителей), а с другой даже не пообещали пересмотреть тарифы или каким-то иным способом улучшить условия труда. Возможно, что видимая часть конфликта перевозчиков является лишь «вершиной айсберга», а под тёмною водой идёт передел рынка, о котором нелегалы ещё крупно пожалеют. Но если администрация города, правоохранительные органы и легальные фирмы за столько лет не могли победить нелегалов ни административными запретами, ни честной конкуренцией (просто за счёт комфорта в автобусах, регулярной и более продолжительной работы), значит, нелегалы вернутся. 

Если быть до конца откровенным, то только специалисты городской администрации знали точно, какой маршрут, автобус и водитель являются легальными, а какой – нет. Ни во внешнем виде транспортных средств, ни в манере поведения на дороге, ни в цене за проезд никакой разницы не было. Да она бы и не имела значения, потому что пассажиру всегда важно одно: ехать! А «шашечки» (включая медосмотр водителя, репертуар его радиоприёмника и паспорт) были, есть и будут фактором, не имеющим никакого значения. Вот уж сколько лет санитарные врачи вели войну со стихийными рынками, а победили в итоге рынки: врачи меняются, а рынки на месте. Даже аргументы насчёт потенциального вреда здоровью не действуют: в магазинах и на официальных рынках шанс купить испорченный продукт едва ли не выше, чем на улице. 

Тем, кто много лет нарушал все законы и постановления, не составит труда продолжить в том же духе. Полиция и другие структуры могут какое-то время уделять транспорту повышенное внимание, но вести постоянную борьбу на одном направлении и всё время на самом высоком градусе – крайне сомнительно. Тем более что пострадают в первую очередь не организаторы нелегальных перевозок, а потребители транспортных услуг, то есть те же горожане, что выстаивали очереди в первые дни забастовки. Чиновник, затеявший войну с перевозчиками и любыми другими нелегалами, должен помнить: небогатый горожанин и нелегальный предприниматель (будь то торговец или владелец маршрутки) всегда в одной лодке, всегда нужны друг другу. Чиновник вмешивается в систему отношений, которой он не может предложить готовую альтернативу, а если такая альтернатива и будет создана, то она будет дорогой, громоздкой и неэффективной.

Источник: http://careers.ua/