124 082. Одометр на спидометре с покрытым царапинами стеклом, прикреплённом к вилке мотоцикла «Минск М1А», впечатляет немалым для двухколёсной машины пробегом. Тем не менее, тщательно и с любовью восстановленный железный конь без проблем заводится и на нём хоть сейчас можно передвигаться по дорогам общего пользования. А по объявлениям в Интернете можно запросто найти такую же технику, проездившую фантастически долго и до сих пор остающуюся на ходу. Недаром ведущий всемирно известной передачи Top Gear Ричард Хаммонд назвал «Минск» «автоматом Калашникова среди мотоциклов – надёжным, простым, лёгким в ремонте». Британский шоумен пересёк на одной из его модификаций весь Вьетнам, мы же находимся на улице Горной в Иркутске, где 12 декабря открылся частный музей ретро-мотоциклов. 

В нём выставлена коллекция, которую собрал предприниматель Владимир Астафьев. «Я – байкер, езжу с 13 лет, – рассказывает он. – Начинал на «Иж-49», потом были другие «Ижи», «Мински»… После института накопил на «Яву-350» 1980 года выпуска, затем коляску к ней купил. Три года, наверное, отъездил, приобрёл машину, и мотоциклы были забыты». Но в 2009 году старая любовь к двухколёсной технике возродилась, вспыхнув с новой силой: на 50-летие Владимиру Васильевичу подарили спортбайк. Мощная машина оказалась с норовом, когда-то приобретённые навыки с годами были подзабыты, так что первая поездка окончилась падением. Начинать вновь пришлось с азов – езды на простом в управлении скутере Honda. Но все необходимые умения вернулись быстро, так что теперь в гараже у Астафьева стоит десяток мотоциклов на любой вкус: кроссовый, эндуро, дорожный, спортивный. Время от времени Владимир Васильевич пересаживается и на другую технику: в октябре прошлого года экипаж в составе его и Сергея Ткачёва выиграл соревнования «Квадроход-2013» в одной из категорий. Наш собеседник, управлявший тяжёлым квадроциклом, кстати, тогда стал самым возрастным участником состязаний. 

Страсть по двум колёсам, тем временем, нашла другое выражение – коллекционирование. Посетителям нескольких «Байкалмоторшоу» Астафьев известен в качестве завсегдатая фестиваля: на протяжении последних лет он не раз выставлял отдельные экспонаты из своей коллекции. Началась она с «Иж-49» – того самого мотоцикла, с которого пошло ещё юношеское увлечение. Машину в отличном состоянии, правда, выкрашенную неоригинальной чёрной матовой краской, Владимир Васильевич купил в 2009 году. Вскоре к ней присоединились первые «Мински». 

Интернационал с немецкими корнями

«Ява» с коляской могла заменить маленькой семье недоступную роскошь – личный автомобиль

«Человек дал объявление на «Авито»: «Продаю старого «козлика», – излагает он историю приобретения. – Приезжаем – у него не один мотоцикл, а два разных: один достался от деда, второй где-то прикупил. Хотел восстановить их и создать коллекцию, но чуть-чуть с финансами не рассчитал и понял, что не потянет». К слову, прозвище «козлик» мотоцикл получил в силу малой массы (без рабочих жидкостей она составляет всего 80 кг – чуть больше, чем у современного скутера) и короткой базы – лёгкая машина подпрыгивала на неровностях. Козлила, иначе говоря. «Минск М1А» ещё называли «макакой» за своеобразную посадку водителя, вынужденного принимать необычную позу – низкий руль находился слишком близко к седлу по типу велосипедного. Добавьте к этому отсутствие какого-либо заднего амортизатора на той машине, выпуск которой проходил на Минском мотоциклетном и велосипедном заводе. Те байкеры, которые фанатично поклоняются классике, уважительно зовут такую подвеску «сухарём». 

Заслуженные машины, которые были приобретены для коллекции в 2009 году, – модель М1А, выпущенная в 1953 году, и произведённый в 1956 году М1М – находились не в лучшем состоянии. Чтобы восстановить техническую часть, пришлось покупать двух «доноров». Сами мотоциклы разобрали до последнего винтика, очистили от всех нанесённых за годы службы слоёв краски, подварили те детали, которые в том нуждались, зашпаклевали вмятины и покрасили заново в разные оттенки синего. Восстанавливая технику, старались использовать исключительно оригинальные запчасти. Разве что резиновые ручки на рули поставили от современных машин – они универсальны. 

«Это был самый распространённый, дешёвый и доступный мотоцикл, – отвечает, подумав несколько мгновений, Владимир Васильевич на вопрос о том, почему основу коллекции составили различные модели «Минска». – Модификации менялись часто, их было 15. Мы собрали восемь». Столь популярный в Советском Союзе мотоцикл (за всё время существования Минский завод выпустил более 6,5 миллионов экземпляров в различных модификациях) уходит корнями в… нацистскую Германию. В 1939 году фирма DKW, чьё название расшифровывается как Dampf Kraft Wagen и переводится примерно как «паровые машины» (впрочем, распространена версия Das Kleine Wunder – «маленькое чудо»), начала выпускать мотоцикл RT 125. В её имени нашла отражения общая тяга немецких промышленников к систематизации и унификации: буквы RT означают Reichstyp или «национальная модель», цифры – объём двигателя в 125 куб. см. Двухтактный карбюраторный одноцилиндровый мотор, надо отметить, для своего времени был прогрессивным. А сама конструкция мотоцикла – столь удачной, что после Второй мировой войны её скопировали англичане (почитающийся истинно британским BSA Bantam был фактически репликой «немца»), итальянцы и японцы. Более того, этим не погнушались и производители столь почитаемой истинными байкерами и примкнувшими к ним позёрами «американской классики» из Милуоки: Harley-Davidson в течение 18 лет выпускали несколько моделей двухколёсных машин, в основе которых лежал DKW RT 125. Одна из них даже получила название, столь характерное для США – Hummer. 

После войны его производство продолжили в Германской Демократической Республике и наладили в Венгрии. СССР не остался в стороне: чертежи, инструменты и оборудование с завода в Чопау (кстати, история фирмы DKW начинается в Хемнице – бывшем Карл-Маркс-Штадте, который в советские времена был побратимом Иркутска) были вывезены в счёт репараций. А специалисты немецкого предприятия помогали налаживать производство машины на Московском мотоциклетном заводе, начавшееся в конце 1946 года. Пять лет спустя Министерство автотракторной промышленности СССР приказало перевести выпуск «Москвы» на Минский мотоциклетный и велосипедный завод. Так мотоцикл, названный в честь столицы Советского Союза, был окрещён в честь центра Белорусской ССР. 

Техника быстро завоевала популярность в силу неприхотливости и надёжности. Конструкция проста настолько, что ломаться здесь, как любят говорить специалисты, нечему: прочная рама, никакого амортизатора сзади, пружинная телескопическая вилка спереди. Двигатель на 125 «кубиков» на низких оборотах выдавал 4,25 лошадиной силы и, будучи соединённым с трёхступенчатой механической коробкой передач, позволял «макаке» разгоняться до 70 километров в час. Но тем, чьим первым мотоциклом в далёкой советской юности становился «Минск», казалось, что за его рулём они летят быстрее любого Николая Карнеева или Николая Михайлова. Следующая модель, М1М, стала мощнее на три четверти «лошадки» и разгонялась уже до 75 километров в час. К тому же она обзавелась атрибутами «взрослого» мотоцикла, столь заметными на той машине, которую восстановил иркутский коллекционер, – маятниковой подвеской заднего колеса с пружинными амортизаторами, снабжённой демпферами, и короткорычажной передней вилкой. Конструкция оказалась настолько удачной, что в том же 1956 году на базе обычного М1 был создан эндуро М201К, предназначенный для езды по бездорожью, и кроссовый М201К, «заточенный» исключительно под спортивные состязания без права передвижения по дорогам общего пользования. В шестидесятые и восьмидесятые модернизация техники, созданной ещё в конце тридцатых годов, продолжалась. «Минский мотоциклетный и велосипедный завод выпускает лёгкие дорожные мотоциклы с рабочим объёмом двигателя до 125 куб. см, – писал в 1975 году Юрий Врубель в книге, посвящённой эксплуатации продукции ММВЗ. – Они отличаются высокой проходимостью, хорошей устойчивостью, неприхотливостью в эксплуатации, небольшим весом и невысокой стоимостью. Вместе с тем эти мотоциклы, особенно последних моделей, вполне удовлетворяют покупателей своим внешним видом, комфортабельностью, достаточной скоростью и надёжностью. Совокупность таких качеств обусловила широкое распространение минских мотоциклов на всей территории страны. Они с успехом служат для деловых и туристских поездок, удобны для рыбалки и охоты, для отдыха и спорта. Очень хороши они для начинающих водителей и мотоспортсменов. Но особой популярностью пользуются в сельской местности, где их подавляющее большинство».   

«Ява»: дорожник, эндуро, спортбайк

При реставрации по максимуму используются оригинальные задачи. Но цвет мотоциклов не напоминает о былых временах – их делают яркими, чтобы привлечь внимание посетителей

Если в числе достоинств «Минска» была дешевизна, то чехословацкая «Ява» в середине шестидесятых стоила немало – 650 рублей. Добавив ещё 150 «деревянных», можно было купить коляску Velorex и получить транспортное средство для маленькой семьи, способное заменить недоступный автомобиль. Правда, даже такой вариант могли позволить себе немногие – тогда средняя зарплата в СССР только-только подошла к рубежу в 100 рублей. Так что на тех, кто мог позволить себе машину о двух колёсах братской Чехословакии, смотрели с уважением, зачастую граничащим с завистью. Сейчас, пять десятков лет спустя, в коллекции  Астафьева есть четыре мотоцикла Jawa разных годов выпуска: два одиночных и два – с коляской. 

Наибольший интерес представляют те, что выпущены в шестидесятые годы. Обе машины щеголяют фирменной вишнёвой окраской и хромированными боковинами бензобаков, в которых отражаются соседи по экспозиции. «Явочка» в своё время была гибридом – и дорожником, и эндуро, и спортбайком, – замечает Владимир Васильевич. – Других настолько скоростных и универсальных мотоциклов попросту не было». Любой фанат мотоциклов или, как говорили в официальной печати, мотолюбитель знал: при равной мощности Jawa 350 typ 360, прозванная в народе «старухой», без проблем оставит позади отечественный «Иж Юпитер». Сказывалась меньшая масса (всего 139 кг) и более тяговитый двигатель, выдававший максимальные 18 лошадиных сил уже на 5000 оборотов  в минуту при более высоком, чем у «Юпитера», крутящем моменте. Вдобавок на чехословацком мотоцикле стояла куда более удачная коробка передач. «Она была просто изумительная, – вспоминает иркутянин Борис Щербаков. – Нейтраль была между третьей и четвёртой передачей, поэтому, например, на Байкальском тракте можно было воткнуть её на спуске, чтобы двигатель не перегревался, а затем включить передачу и как следует разогнаться перед следующей горкой». 

«Ява» к тому же поддавалась тюнингу: можно было заменить воздушный фильтр, чтобы получить небольшую прибавку к мощности, или собрать систему электронного зажигания для повышения тяги и экономичности. А если заправить её бензином с октановым числом повыше и для улучшения аэродинамики прижаться, практически распластавшись, к бензобаку-«капельке», то максимальная скорость запросто вырастала со 120 километров в час до 130. Друг нашего собеседника, старший преподаватель физического Иркутского государственного университета Михаил Глаголев, одним из первых в городе купивший «старуху», однажды доехал таким образом на доработанном мотоцикле от садоводства «Орбита», что в стороне от 19 км Байкальского тракта, до улицы Гашека в Иркутске за 11 минут. Правда, оказалось, что в спокойном темпе на это ушло бы всего на минуту больше – средняя скорость всегда была важнее максимальной. Но эксперименты над мощным (по меркам шестидесятых) мотоциклом не закончились: ради интереса Глаголев как-то проскочил на нём мимо зазевавшейся охраны на проходной Ангарского электролизного химического комбината, безнаказанно проехал по всей территории режимного предприятия и преспокойно уехал прочь. Правда, приметная внешность машины и номер, известный в ГАИ, подвели: на следующий день в университет пришли двое в штатском, с вежливым укором посоветовавшие впредь так не хулиганить. 

Но была у «Явы» и другая ипостась – машина, способная покорять бездорожье. «Двигатель выносил любые нагрузки, – добавляет Щербаков. – На первой скорости можно было кататься по лесу – он не перегревался». Правда, усмехается Астафьев, для таких экзерсисов Jawa 350 typ 360 была тяжеловата – не чета современным лёгким эндуро, выпущенным где-нибудь в Японии. Что, впрочем, не помешало ей заслуженно завоевать статус культовой машины. Примером тому – два мотоцикла из коллекции Владимира Васильевича. Один из них может похвастать стеклопластиковой коляской, чей дизайн чем-то напоминает стиль американских автомобилей пятидесятых годов, создатели которых вдохновлялись видом боевых реактивных самолётов. Подержанную люльку, всю покрытую вмятинами, вместе с мотоциклом отреставрировали со всем возможным вниманием к мелочам. Само собой, сохранили и фирменный малиновый цвет, один вид которого вызывает у байкеров со стажем приступы ностальгии. 

«Не только я люблю мотоциклы»

В общей сложности в зале на Горной выставлены четыре десятка машин. Здесь и мотороллеры вроде «Вятки», «Тулы» и «Туриста», и уже упомянутые лёгкие минские мотоциклы с небольшими моторами, и тяжёлая техника – армейский М-72 с коляской. История у каждого экземпляра своя. «Некоторые мы покупаем в готовом виде: не только я люблю мотоциклы, немало тех, кто восстанавливает их своими руками, чтобы потом выставить на продажу, – говорит Астафьев. – Иногда выходит дешевле, чем реставрировать мотоцикл самому – бывает так, что какая-то оригинальная запчасть вроде карбюратора стоит несколько десятков тысяч рублей». Какие-то старые машины приобретают под восстановление, чтобы их можно было довести до ума в собственной ремонтной мастерской. «У меня бригада из трёх человек, – объясняет коллекционер. – Но иногда сам принимаю участие в реставрации: сборка-разборка техники нервы успокаивает». 

Но главное всё же – найти тот заветный мотоцикл, который станет экспонатом. Помогает Интернет: объявления о продаже интересных машин время от времени мелькают на всем известных площадках – «Дроме» и «Авито». Правда, в последнее время найти их становится всё сложнее. «Большую часть я уже скупил, – улыбается Владимир Васильевич.  – Вот и приходится в других крупных областных центрах искать – иркутские запасы не безграничны».