Изготовление первых трёх опытных самолётов МС-21 стартовало на Иркутском авиационном заводе в начале 2014 года. Для этого на предприятии провели модернизацию производственных мощностей, венцом её стала установка сборочных станций немецкой компании Duerr Systems GmbH, которые должны быть объединены в автоматизированную линию окончательной сборки самолётов. Ещё более масштабная работа была проведена на заводах в Казани и Ульяновске, где были созданы новые производства, выпускающие детали из композитных материалов, в том числа панели крыла. А для организации сборки самолётов была создана международная группа разработчиков и поставщиков авиационных компонентов. 

Изначально предполагалось, что первая машина из семейства перспективных среднемагистральных лайнеров XXI века – базовая модель МС-21-300, рассчитанная на перевозку от 160 до 211 пассажиров – взлетит в конце 2015 года. Но на совещании в начале сентября заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин сообщил, что её полёт запланирован на апрель 2016 года. При этом самолёт пойдёт в эксплуатацию под маркой Як-242 – такое же название носил проект по замене Як-42, разработанный в опытно-конструкторском бюро имени А.С. Яковлева в начале девяностых годов прошлого века. 

«Интерфакс» передаёт слова вице-премьера о том, что четвёртый по счёту МС-21 будет оснащён российскими двигателями. На первых трёх, между тем, будут установлены американские Pratt & Whitney PW1400G. Что касается отечественных ПД-14, то, как сообщили «Конкуренту» в пресс-службе ОАО «Объединённая двигателестроительная корпорация», приступить к их серийному выпуску на Пермском моторном заводе планируют в 2017 году. Пока же идут испытания двигателя-демонстратора – модели, на которой проверяют конструктивные и технологические решения, и демонстрационного двигателя, максимально приближенного по конструкции к серийному мотору. В декабре 2014-го на земле начнут испытывать уже опытные моторы, а в феврале-марте 2015 года в Лётно-исследовательском институте имени М.М. Громова приступят к испытаниям ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Ещё четыре движка мотора будут испытывать в составе самолёта МС-21 в 2017 году. «Всего для наземных и лётных испытаний будет изготовлено 22 двигателя ПД-14», – добавляют в пресс-службе ОДК. Параллельно продолжаются прочностные и ресурсные испытания отсеков фюзеляжа, узлов и агрегатов систем, композитного кессона крыла МС-21. Кроме того, масштабную модель самолёта продувают в аэродинамической трубе. 

Государство даёт гарантии

Тем временем ещё в августе правительство РФ приняло решение о предоставлении государственных гарантий на проекты МС-21 и ПД-14. Первое постановление, касающееся инвестиций в создание авиационного двигателя, было принято 11 августа. В пояснительной записке к нему сказано, что речь идёт о гарантиях по облигационному займу, который привлекла объединённая промышленная корпорация «Оборонпром», в чью структуру входит ОДК. Заимствования были произведены для финансирования работ по проекту ПД-14 и ПД-10 – версии того же мотора с уменьшенной тягой, предназначенной для нового поколения региональных самолётов SSJ NG. В 2012 и 2013 годах для их погашения уже были предоставлены гарантии на сумму 

5,496 млрд рублей, предоставление ещё 3,3 млрд рублей предусмотрено программой государственных гарантий на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 годов. Они обеспечивают исполнение обязательств по выплате номинальной стоимости облигаций при их погашении, срок исполнения которых наступает после 1 января 2017 года. А срок погашения тех облигаций, в обеспечение которых решено предоставить государственные гарантии в 2014 году, составляет от 10 до 15 лет. 

Одними двигателями дело не ограничилось. 25 августа вышло ещё одно постановление, согласно которому государственные гарантии были предоставлены научно-производственной корпорации «Иркут» под проект по созданию самолёта МС-21. Их сумма ограничена 400 млн долларов – таков кредит, привлечённый у Сбербанка России по генеральному соглашению об открытии невозобновляемой рамочной кредитной линии, чей лимит превышает 1 млрд долларов. «Это обычная практика, когда речь идёт о больших инвестициях в государственные программы, в обмен на которые банк требует гарантий возврата, – рассказали в пресс-службе ОАО «Корпорация «Иркут». – Компания устойчива, тем не менее определённые, пусть и минимальные, риски существуют». 

Глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, в свою очередь, заметил, что при реализации предыдущих крупных проектов, как правило, использовались другие механизмы: либо прямое бюджетное финансирование, либо вложения в уставный капитал компаний, которые претворяли их в жизнь. «Однако современные программы в области гражданского авиастроения в значительной мере реализуются с привлечением заёмных средств, а это требует применения инструментов, позволяющих сократить стоимость заимствования», – подчеркнул эксперт. Вариантов два: субсидирование процентных ставок по кредитам, что чаще всего используется при техническом перевооружении или модернизации оборудования, или государственные гарантии. Второй позволяет снизить эффективную процентную ставку, но при его использовании нет никаких ограничений на целевое расходование средств. 

Как сообщили в пресс-службе корпорации, к подобной практике «Иркут» прибегнул впервые. «Наш бестселлер, Су-30 МКИ, мы создавали на собственные средства и кредиты привлекали только под поставку конкретных комплектующих, – отметил собеседник издания. – При запуске производства Як-130 на Иркутском авиационном заводе мы тоже обошлись своими средствами. Но МС-21 – это более масштабный проект, в котором участвует множество компаний». 

Ускорение вряд ли возможно

Последнее обстоятельство определяет сроки создания нового узкофюзеляжного самолёта. «Не думаю, что какое-либо ускорение проекта возможно: в нём участвует достаточно большое количество субпод­рядчиков, которые, как показывает практика, с напряжением сил выдерживают график и лишь очень редко его опережают», – поделился своим мнением Пантелеев. На те программы, которые были реализованы в течение последних десятилетий, как правило, уходило больше времени и денег, чем было запланировано изначально. Небольшое отставание произошло и в случае с МС-21, что было связано с решением о смене базовой версии самолёта, но, с другой стороны, напомнил глава аналитической службы «АвиаПорта», была, по всем признакам, решена ключевая технологическая проблема – создание композитного крыла (по информации ЗАО «АэроКомпозит», один из прототипов его кессона успешно прошёл испытания). 

Есть ещё одно обстоятельство: в проекте МС-21 участвует множество иностранных подрядчиков. В частности, к разработке комплекса авионики привлечены Thales Avionics SAS и Rockwell Collins. Непростая внешнеполитическая обстановка не сказалась на работе с зарубежными партнёрами, утверждают на предприятии. «Всё идёт так, как идёт», – лаконично заключили в пресс-службе «Иркута». То же касается испытаний узлов и агрегатов МС-21, которые проводятся в настоящее время. Ориентировочные сроки производства значительных изменений не претерпели: предполагается, что к 2018 году Иркутский авиационный завод будет ежегодно выпускать до 50 машин.