Больше года прошло с того момента, когда осенью 2012-го администрация города впервые во всеуслышание заговорила о существовании проблемы городского движения. Постоянное увеличение транспорта на дорожных магистралях и рост пассажиропотока за счёт прилегающих территорий – Иркутского района, а также близлежащих городов – привели в конце концов к тому, что ныне Иркутск входит в число региональных центров с самой запущенной дорожной инфраструктурой, которая не соответствует запросам населения. 

Слишком дорогое удовольствие

В ноябре 2012 года, когда проблема городского движения стала широко обсуждаться на заседаниях рабочей группы под руководством мэра, впервые послышались предложения решить задачу кардинальным способом – изменить транспортную схему города. В результате этого, по расчётам специалистов, уже через два года иркутяне и приезжие должны были забыть про трудности на дорогах в часы пик. В поисках способа воплощения идеи в реальность приняли концепцию «одностороннего движения». Согласно ей и должны были произойти существенные перемены в привычной городской дорожной сети. В основном изменения касались центра города и самых загруженных улиц. 

Так, например, планировалось установить одностороннее движение в сторону аэропорта на участке улицы Советской от Байкальской до Депутатской, а обратное движение направить по Трилиссера, которую тоже хотели сделать односторонней. 

Но самые примечательные транс-формации должны были коснуться Маратовского кольца и прилегающих к нему улиц. Ещё в 2008 году ОАО «Иркутскгипродорнии» было поручено разработать план реконструкции развязки с учётом роста транспортного потока. И в итоге проект был создан. Согласно ему кольцо должно было превратиться в удобный транспортный узел с двух-уровневыми эстакадами и дополнительным мостом через Ушаковку. Всё это потянуло бы за собой и другие изменения, в том числе в движении на прилегающих центральных улицах: Рабочая, согласно предложенному проекту, должна была стать односторонней, как и Карла Маркса, где движение бы повернулось в обратную сторону – от Ленина к «Фортуне».

Но до сих пор на улицах Иркутска всё остаётся по-прежнему – реализация анонсированных новшеств так и не наступила. А на прошлой неделе в мэрии прошло очередное совещание по вопросу изменения транспортной схемы в центральной части Иркутска. Таким образом, полтора года обсуждений и появление проекта Маратовской развязки не привели хоть к каким-нибудь очевидным результатам. 

Как говорят в администрации, проект «Иркутскгипродорнии» оказался слишком дорогим для городского бюджета. Строительство новой развязки, которое планировалось провести в несколько этапов начиная от возведения моста и заканчивая реконструкцией улиц Карла Маркса, Баррикад, Радищева, Петрова и Трубецкого, обошлось бы муниципалитету в сумму около 1202 млн рублей. 

– Сейчас мы занимаемся тем, что ищем равноценную альтернативу этому проекту, – говорит начальник управления по информационной политике, связям со средствами массовой информации и общественностью администрации Иркутска Ирина Алашкевич. – Варианты рассматриваются разные. Это и установка транзитного движения через Нижнюю набережную, и переход некоторых улиц, например Сурнова, на одностороннее движение. 

В итоге, подчёркивают в администрации, работа по планируемому изменению схемы городского движения продолжается. А проблема Маратовского кольца рано или поздно будет решена, пусть и без помощи гипродоровского проекта.

– Мы заложили деньги на будущий год на проектирование развязки, – рассказал мэр Иркутска Виктор Кондрашов ещё в декабре 2013-го. – Но техзадание будет другое, потому что возникла идея не загружать центр города, а сделать часть улиц пешеходными и устроить четыре транспортных кольца, чтобы транспорт приходил-уходил, не пересекая центр. Тогда развязки будут односторонними. И сразу возникает мысль улицы Сурнова и Рабочего штаба тоже сделать односторонними. Там сейчас поток медленный плюс светофоры. А будет одностороннее движение – всё станет быстрее, – утверждает иркутский градоначальник.

Но пока все высказанные кем бы то ни было предложения остаются лишь одними из многих возможных вариантов. Гарантировать их осуществление не может никто.

В данный момент, как рассказывают сотрудники мэрии, главная цель – точно определить приоритетные направления работы. Для этого специалистам НИ ИрГТУ было дано поручение изучить специфику городского пассажиропотока и найти её «больные» места.

Неприспособленный город

Как говорят в самом техническом университете, прогнозирование транспортных и пассажирских потоков  они проводили прежде – ещё в 2006–2008 годах. И уже тогда было понятно, что дорожная ситуация в Иркутске, и без того непростая, с каждым годом будет становиться всё острее. 

– Чтобы до конца разобраться в положении, надо понимать специфику Иркутска, – говорит профессор кафедры менеджмента и логистики на транспорте НИ ИрГТУ Александр Михайлов. – Наш город – это 60% реализации улично-дорожной сети, предусмотренной генпланом ещё в советское время, в 1987 году.

Причём многое из того, что было заложено тогда, до конца не выполнено до сих пор. А новое время бросает уже новые вызовы.

Так, за прошедшее 25 лет в городе резко выросло количество автомобилей и пассажиров, но инфраструктура, не рассчитанная на такие нагрузки, подобных изменений не выдерживает. 

Классический пример перегруженности дорог – улица Дзержинского, по которой приходится ездить каждому, кто работает или живет в центре. Одностороннее движение от пробок в час-пик не спасает

«В Иркутском районе бурно растут массивы коттеджной и многоквартирной застройки, – отмечает Михайлов. – Большинство их жителей работает в городе. Уже соотношение населения Иркутского района к Иркутску – 15%. Эти люди работают в Иркутске, пользуются его улично-дорожной сетью и общественным транспортом. Получается, что областной центр несёт дополнительную нагрузку».

При этом практически все городские маршруты проходят транзитом через центр города, что автоматически делает его «красной зоной» на карте. Европейские города, столкнувшиеся с такой проблемой, выработали целый набор методов борьбы с тяжёлым трафиком, говорят специалисты. Один из выходов – построение агломерации, общего ядра с сетью городов-спутников. По такому принципу живут и развиваются многие крупные европейскте города.  Это позволяет значительно снизить нагрузку на центральные районы мегаполисов. «Кроме того, особенность всех больших современных развитых городов – приоритет общественного транспорта в центре, – продолжает профессор Михайлов. – Но российская действительность такова, что люди предпочитают пользоваться своим личным». Сейчас в Иркутске на тысячу человек приходится 300 единиц транспорта, что очень близко к критической для города отметке. «Когда мы дойдём до цифры 400–500 автомобилей – город «встанет». Видимо, только это может заставить нас заняться решением дорожной проблемы», – добавляет специалист.

Исследования транспортных потоков 2006–2008 годов, которые мэрия нынче просит актуализировать, уже тогда указывали на напряжённую ситуацию. «В результате проведённого анкетирования мы получили данные о том, что Иркутск не соответствует градостроительным нормативам. Для города в 600 тысяч человек средняя продолжительность передвижения «от двери до двери» должна быть меньше 38 минут, – объясняет Михайлов. – Ещё пять лет назад лишь 55% населения могли похвастать такими затратами времени, а по градостроительным нормам должны 90%. Понятно, что за пять лет ситуация изменилась, и не в лучшую сторону».

Проблема с дорожным движением будет становиться всё сложнее, говорят многие специалисты. Локальные изменения городской улично-дорожной сети если и исправят сложившуюся ситуацию, то ненадолго. А пока в городской администрации ломают голову над тем, как сделать это дешевле, Иркутск продолжает задыхаться в пробках.