«В соответствии со стандартами и рекомендациями Международной организации гражданской авиации данный отчёт выпущен с единственной целью – предотвращения авиационных происшествий. Расследование, проведённое в рамках настоящего отчёта, не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности. Криминальные аспекты этого происшествия изложены в рамках отдельного уголовного дела». Такое, стандартное для подобных случаев, разъяснение содержится в документе на 193 страницы, который обнародовал МАК. В нём также сказано, что технические специалисты в области авиации закончили своё расследование ещё 30 октября 2013 года, тогда как Западно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ ещё проводит предварительное следствие по соответствующему уголовному делу. 

Суфлёр подводит

О том, что произошло неподалёку от города Стрежевой Томской области за несколько минут до полудня 11 июля 2011 года, можно судить по короткому ролику, в тот же день появившемуся в Интернете. На видео, снятом очевидцами, видно, как самолёт, за левым двигателем которого тянется шлейф пламени, снижается и касается поверхности воды – на всё это уходит всего 15 секунд. Разбившаяся машина принадлежала авиакомпании «Ангара» и выполняла рейс из Томска в Сургут. Ан-24РВ с бортовым номером RA-47302 собрали в Киевском авиапроизводственном объединении 29 апреля 1975 года. С начала эксплуатации самолёт совершил 32783 полёта, в общей сложности налетав 48489 часов. Назначенный ресурс воздушного судна при этом составлял 35 тыс. полётов, или 50 тыс. лётных часов, срок службы – 37,5 года – должен был истечь 29 октября 2012-го. За прошедшие годы «Аннушку» девять раз ремонтировали, со времени последнего ремонта, произведённого в декабре 2006 года на заводе № 403 в Иркутске, она налетала 4909 часов, выполнив 2319 полётов при межремонтном ресурсе в 6 тыс. лётных часов, или 5 тыс. полётов. 

«Самолёт и его силовые установки имели достаточный запас ресурса для выполнения полётного задания», – сказано в отчёте МАК. Так, левый двигатель – турбовинтовой АИ-24 второй серии, выпущенный Запорожским моторостроительным заводом в 1993 году – с начала эксплуатации наработал 6029 часов из 20 тыс. часов ресурса, а после последнего ремонта – лишь 957 часов. Правый мотор эксплуатировали гораздо дольше: его произвели в 1974 году, так что наработка составила 14924 часа из 22 тыс. часов назначенного ресурса. Однако левый движок в 2009 году досрочно сняли с эксплуатации и направили на ремонт на Арамильский авиационный ремонтный завод: разрушился привод центробежного суфлёра. Мотор отремонтировали в сентябре-октябре 2009 года, допустив при этом ошибку – шариковый подшипник задней опоры ротора компрессора установили так, что его наружное кольцо и внутреннее полукольцо были обращены в сторону редуктора, тогда как они должны смотреть на турбину. «Защита от дурака» – клеймо на той поверхности шарикоподшипника, которая должна быть повёрнута к редуктору – не сработала. Дело в том, что далеко не все необходимые операции были учтены и описаны в картах производственно-контрольной документации, используемых на Арамильском авиаремонтном заводе. 

«Горим, мужики!»

Несмотря на это, самолёт более полутора лет отлетал с отремонтированным двигателем, в котором подшипник работал с повышенным перекосом колец. 11 июля 2011 года он уже выполнил перелёт из Ниж­невартовска в Томск. Опытный экипаж, преодолевший этот путь, – командир воздушного судна (КВС) Андрей Глызин, второй пилот Сергей Смирнов, бортмеханик Сергей Фисичко и стюардесса Виктория Новак – уже работал неделю в таком составе. Полёт в Сургут не сулил никаких неприятностей: ещё в Нижневартовске все прошли медицинский контроль без каких-либо замечаний, в Томске бортмеханик в полном объёме выполнил предполётный осмотр, топлива было достаточно даже на случай посадки на запасном аэродроме, масса и центровка самолёта не выходили за установленные для Ан-24 ограничения, погода не препятствовала вылету. В 10 часов 10 минут утра по местному времени самолёт, на борту которого были 33 пассажира, взлетел и взял курс на пункт назначения. 

Через час и 26 минут, когда машина находилась на высоте 6 км, бортмеханик, увидев, как сработал соответствующий светосигнализатор, доложил: «Загорелась лампа «Стружка в левом двигателе». Параметры в норме. Масла тридцать литров, давление масла три и семь, вибрация в норме, температура двигателя в норме». КВС в ответ на это отдал команду усилить контроль за параметрами работы мотора, но не стал отключать его, что ни в малейшей степени не противоречит руководству по лётной эксплуатации. Полёт продолжился в штатном режиме. В 11-40 самолёт вошёл в зону ответственности нижневартовских диспетчеров. В это время злополучный подшипник разваливался на части, вследствие чего раскрылся стык между корпусами компрессора и камеры сгорания. В свою очередь, из-за разбалансировки ротора компрессора прорвало трубопровод подачи топлива от подкачивающего насоса двигателя. В 11-44 Глызин почувствовал запах гари, о чём тут же доложил экипажу (вероятнее всего, в этот момент разрушились лабиринтные уплотнения левого двигателя и горячие газы прорвались в систему кондиционирования). Через 15 секунд он принял решение следовать в Нижневартовск, на запасной аэродром. Ближе по маршруту следования располагалась полоса в Стрежевом, но её в качестве запасной не рассматривали: Нижневартовск в этой роли выбрали на предполётной подготовке, вдобавок экипаж ранее неоднократно там садился и там же располагалось представительство «Ангары». Более того, в руководстве по лётной эксплуатации Ан-24 не содержится требование о посадке на ближайшем аэродроме в той ситуации, в которой оказался экипаж самолёта. Во время снижения экипаж закрыл отбор воздуха от левого двигателя и по предложению диспетчера включил сигнал бедствия. До аэродрома в Нижневартовске оставалось 116 км, или 23 минуты полёта…

В 11-50 система регистрации зафиксировала разовую команду «Пожар на самолёте». 

Примерно через две минуты на малый газ перевели правый двигатель, а через несколько секунд, когда до земли оставалось 3,6 км, а до Нижневартовска нужно было дотянуть 77 км, сработала сигнализация: «Опасная вибрация левого двигателя». Винт мотора зафлюгировали, иными словами, его лопасти повернули под таким углом, чтобы они не раскрутились от набегающего потока воздуха. Как только двигатель был выключен, командир заметил пожар, возникший из-за разрушения центробежного суфлёра, что чуть позже подтвердил и бортмеханик. Погасить пламя не удалось, хотя экипаж задействовал обе очереди пожаротушения: скорее всего, команды не прошли из-за короткого замыкания в электропроводке, вызванного возгоранием. 

– Садимся прямо здесь, где получится, – решил Глызин, когда стало очевидно, что пожар не потушить. 

– Как получится, так и садимся, – зафиксировал речевой самописец ответ Смирнова. 

– На воду и куда угодно, – продолжил командир. – Горим, да здорово. Горим, мужики!

Вторая очередь пожаротушения, которую ещё раз включил бортмеханик, вновь не сработала. КВС сообщил диспетчеру: 

– Триста второй, садимся на воду, горим. 

– Посадка на воду, – подтвердил второй пилот. 

– Усилить осмотрительность! – дважды повторил командир. 

– Усилили, куда ещё сильнее? 

«Вон туда на плёс!»

Самолёт снизился до 500 метров. Времени на раздумья у экипажа не оставалось. «Когда система пожаротушения не справилась, все осознали, что у нас есть не более пяти минут, – вспоминал Глызин в интервью, датированном 1 марта 2012 года. – Везение состояло в том, что река была рядом, что она в том месте оказалась прямой и лишь через полкилометра поворачивала под углом 90 градусов». А 11 июля 2011 года в 11 часов 55 минут 13 секунд его коллега Смирнов, сидевший в правом кресле кокпита, произнёс:

– На реку идём.

– О боже, только бы рулей хватило! – воскликнул КВС. – Вот только рули. Вон туда на плёс!

– Хорошо идём, нормально, – заметил второй пилот. – Всё нормально, командир. 

– Командир, нормально только движок, крыло нет, – подключился бортмеханик. – Всё хорошо. 

Мелководье стремительно приближалось. Приборы показывали скорость 300 км/ч. Правый винт зафлюгировали вслед за левым. Садились в непосадочной конфигурации – шасси и закрылки не были выпущены…

– Господи, спаси и помилуй! – обратился Глызин к высшим силам.

– Нормально всё будет, командир! – ответил на это Смирнов. 

Самолёт коснулся поверхности воды на скорости около 240 км/ч. От удара оторвало левый двигатель. Через полтора десятка метров машина столкнулась с отмелью, так что разрушилась нижняя обшивка фюзеляжа и оторвалась его хвостовая часть. «После остановки самолёта хлынула вода, – написала позднее в объяснительной бортпроводница Новак. – Я осмотрела салон и поняла, что к аварийным выходам в хвостовой части пройти невозможно. Крикнула: «Отстегнуть ремни, оставить всё, вперёд, на выход!» Сама с пассажиром, который сидел рядом, стала открывать дверь в первом багажнике, но она была заблокирована. Пилоты открыли дверь из кабины, люк в кабине и стали эвакуировать пассажиров через люк… Залезли на крышу и увидели, что ближе к хвостовой части есть какой-то проход. Попрыгали туда, и мужчины стали нырять и вытаскивать пострадавших, а я с пассажиром-помощником и рыбаками – вытаскивать их на берег. Несколько были уже мертвы… Через какое-то время почти всех пассажиров удалось пересадить на лодки и баржи, за исключением тех, кого передвигать было запрещено. Берег покинула по приказу КВС тогда, когда последних пассажиров загрузили в вертолёты».

Посадка на высоком профессиональном уровне

К сожалению, без жертв приводнение не обошлось. Погибли семь человек, сидевших в середине салона – в той части фюзеляжа, которую сплюснул и смял центроплан. «Разрушение самолёта с гибелью людей произошло из-за столкновения с подводными препятствиями, чего экипаж предвидеть и предотвратить не мог», – подчёркивается в окончательном отчёте Межгосударственного авиационного комитета. Первопричиной пожара в левом двигателе, из-за которого машину пришлось в экстренном порядке сажать на воду, стало разрушение подшипника задней опоры ротора компрессора, возникшее, наиболее вероятно, из-за того, что он работал с повышенным перекосом колец. По этой причине горячая воздушно-масляная эмульсия попала на крыльчатку центробежного суфлёра, разрушив её и в конечном счёте сам суфлёр. Те, кто проводил расследование, считают, что косвенными факторами могли стать позднее обнаружение пожара экипажем и, как следствие, непринятие свое­временных мер по его тушению, а также психологическая неготовность командира воздушного судна выключить двигатель из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим мотором. Однако в особом мнении на отчёт указано, что «отсутствие в руководстве по лётной эксплуатации требования по выключению двигателя при загорании в полёте светосигнализатора «Стружка в двигателе» с изменением в связи с этим хотя бы одного из установившихся параметров работы двигателя и (или) появлении запаха гари не запрещало КВС продолжить полёт без его выключения». При этом «на заключительном этапе полёта выбор места вынужденной посадки и производство самой посадки выполнены именно командиром воздушного судна на высоком профессиональном уровне».