– Василий Фёдорович, вы не раз, обращаясь к подчинённым, дополняли наиболее важные моменты выступления словами: «До нас, при нас и после нас». Какой смысл вы в них вкладываете?

– Самый простой. Мы должны, обязаны справляться с поставленными задачами, какими бы трудными они ни были. И в МПС, и в ОАО «РЖД», и на любой дороге бывали моменты, когда людям со стороны могло показаться: ну всё, развалятся. Порой мы сами видели: работы – как воды в колодце, черпаешь её по 16 часов в сутки, а меньше не становится: там рвётся, здесь не стыкуется.

А не надо работы бояться. У нас просто не может быть так, чтобы не сделали. Я вам без пафоса напомню: за вторую половину 1941-го и за 1942 год на восток страны были эвакуированы около трёх тысяч предприятий и более 25 миллионов человек – рабочих, служащих и членов их семей. На ВСЖД с сентября 1941 года по март 1942-го было практически вручную выгружено порядка 5 тысяч вагонов.  Страна поставила задачу – железнодорожники справились. Так было, есть и будет. До нас, при нас и после нас.

– Нынешний профессиональный праздник как раз и отличается от предыдущих огромным напряжением, с которым работает дорога, особенно по северному ходу. Впечатление такое, что вся мощь станового хребта российской экономики, каковым является Транссиб, проверяется сейчас и здесь – на ВСЖД. Как это может повлиять на сам характер праздника?

– Однозначно: никак.

Сложившаяся ситуация в очередной раз подтверждает, что профессия железнодорожника не только сложная и почётная, она требует от выбравшего её колоссальной стойкости, выдержки, готовности ради результата выкладываться на все 100%.

Я поясню. В любой сфере есть правило: профессионал познаёт себя, только превосходя себя. Чем труднее задача, тем лучше он понимает, на что способен.

И такие времена для нас настали отнюдь не внезапно – мы видели, что происходит. Мы понимали, в каком состоянии находится путевое хозяйство на Забайкальской дороге.

А что у нас было в июне? С началом работ в режиме закрытых перегонов на ЗабЖД при ограничении сдачи на соседнюю дорогу до 57 поездов ВСЖД взяла на себя большую дополнительную нагрузку, принимая поток с Красноярской дороги в отдельные сутки до 79 поездов. И это в дополнение к собственной среднесуточной погрузке на выход в 1104 вагона.

В июне дорога справилась с заданием в полном объёме: при техплане в 181 тысячу тонн в сутки погружено 183,2 тысячи тонн.

Отрадно, что и июль мы отработали с опережением плана по основным показателям: погрузка, оборот вагона, производительность, маршрутная скорость выполнены сверх установленных норм.

– Сегодня многие наблюдатели отмечают необычайно высокую нагрузку на станцию Лена и порт Осетрово. Такой не было, наверное, со времён БАМа.

– Здесь тоже не надо представлять дело так, будто увеличение грузооборота свалилось на нас как снег на голову. Более или менее предметные разговоры о нём велись ещё в прошлом году. Больше будет к этой общей задаче общественного внимания и внимания со стороны властных структур, быстрее будут решаться возникающие вопросы.

Не скрою, значительно усложняет процесс грузоперевозок недостаточное развитие инфраструктуры Осетровского речного  порта. Технический парк нашего флота морально устарел, катастрофически  не хватает судов, отсутствует система его подвода, есть пробелы и в организации договорной работы с грузоотправителями.

Мы ни в коем случае не оставляем наших коллег, речников и портовиков, один на один с этой проблемой, ведь мы в одной связке – развитие или стагнация одной стороны зеркально отразится на развитии другой. Сегодня ВСЖД, как никогда раньше, заинтересована в поступательном развитии предприятий Осетровско-Ленского транспортного узла. В рамках северного завоза в период с мая по август 2013 года дорогой планируется перевезти 177 тысяч тонн угля, назначением на станцию Лена-Перевалка через ОАО «ОРП» для ООО «ВЛРП», ООО «РЭБ», ООО «Витим». Для того чтобы этот процесс прошёл более-менее безболезненно, необходимо выполнить несколько условий. Прежде всего, взять за правило производить выгрузку не менее перерабатывающей способности. При скоплении вагонов на станции более перерабатывающей способности по требованию предоставлять письма на объявление конвенции на отгрузку. Портовикам необходимо задействовать дополнительные крановые механизмы и организовать выгрузку груза круглосуточно, а собственникам вагонов, в свою очередь, обеспечить заготовку на порожний пробег вагона до момента подачи вагона на фронт выгрузки. Было бы неплохо производить выгрузку угля прямым вариантом «вагон – судно». 

А для наших специалистов это дополнительная возможность проявить себя в деле. Не вопросы задавать, а решать их в той степени, в какой это позволяют полномочия.

– Наступивший кризис, по-вашему, это некая «новая нормальность», или дороге всё-таки хватит воли, производственного и интеллектуального потенциала для возвращения людям уверенности в завтрашнем дне?

– Самый простой выход в повышении производительности труда и рентабельности производства –  сокращение работников. Ничего хитрого в этом нет. Но это не тот путь, по которому движется наша дорога. Да, у нас есть увольнения, но это в основном естественный отток: люди уходят на пенсию, меняют рабочее место, служат в армии, женщины рожают и остаются домохозяйками. Никаких целевых сокращений у нас нет и не планируется!

Это только с одной стороны верно, что все мы выбрали дорогу. Но и дорога выбирает не всякого. Лень, халтура, пьянка, воровство – не дай бог! Отбраковка идёт жёсткая.

Говоря об уверенности в завтрашнем дне, заявляю, что самую мощную социальную защиту и, следовательно, уверенность в будущем не по собесам и профкомам выхаживают. Её человек добывает своими руками и своей головой. Доскональное знание дела, ответственность, доброе имя – вот она какая, эта самая главная «соцзащита». Если ты работаешь с полной отдачей, если ты думаешь о своём будущем и постоянно учишься, если ты уже задумываешься о пенсии и вступаешь в НПФ «Благосостояние», то для  сомнений в завтрашнем дне просто нет оснований.

– Вот о таких мастерах и хотелось бы вас спросить. Вы уже более полутора лет возглавляете ВСЖД, и количество работающих на ней людей, которых знаете по имени-отчеству, исчисляется в тысячах. Кто особенно вам запомнился по практике комиссионных осмотров, по стабильно эффективной работе?

– Таких людей, поверьте, много, очень много на дороге. Я навскидку скажу – поэтому пусть не подумают, что я кого-то забыл, те, кого не упомяну.

С северного хода начну. Алексей Петрович Заиграев, дорожный мастер Новоуоянской дистанции пути. Сергей Анатольевич Арсентьев, мастер участка производства Северобайкальской дистанции гражданских сооружений. Сергей Геннадьевич Зайцев, старший электромеханик Северобайкальской дистанции сигнализации, централизации и блокировки. У них всегда порядок, они готовы ответить на любые вопросы, потому что хозяйственно понимают смысл своей работы и служебных регламентов: что для чего, как обстоит дело сейчас и в каком направлении развивается дорога. 

По главному ходу пойдём. Сергей Владимирович Сенников, дорожный мастер Черемховской дистанции пути. Это человек, который почти на уровне профессионального геолога понимает, что происходит в пластах под железнодорожным полотном. Подкупает его инициативность. Как-то начальник дистанции ушёл в отпуск, а когда вернулся, увидел, что Сенников сам договорился с властями Черемхова и заасфальтировал Шадринский переезд.

Такое отношение к делу – откуда оно? Объясняется всё очень просто. В этой же дистанции работают его отец Александр Владимирович и брат Дмитрий. В ней же начинал свой трудовой путь дед Юрий Васильевич.

И таких людей… Для перечисления всех одной газетной страницы не хватит.

– О самочувствии того или иного хозяйствующего субъекта судят помимо всего прочего ещё и по тому, насколько широко там привлекают молодёжь к решению серьёзных вопросов. Что с этой точки зрения можно сказать о ВСЖД? Насколько молодёжь, например, из кадрового резерва начальника дороги оправдывает ожидания?

– Давайте с кадрового резерва начнём. Михаил Денисенко в 2011 году был дежурным по станции Нижнеудинск, с 1 февраля нынешнего года – начальник этой станции. Антон Кравченко с должности главного инженера эксплуатационного вагонного депо Иркутск-Сортировочный 27 декабря 2012 года повышен до начальника этого депо. Денис Рудых в 2011-м был оператором дефектоскопной тележки, а с 19 июня 2012 года – ведущий инженер отдела диагностики пути Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры – структурного подразделения Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры.

И я ещё далеко не все примеры назвал. А чем объясняется карьерный рост на дороге? Только деловыми и моральными качествами.

Наша молодёжь разрабатывает проекты, которые влияют на улучшение производственной деятельности предприятий. По итогам VI слёта молодёжи ОАО «РЖД» и поручения президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина от 23 ноября 2012 года к рассмотрению и реализации принято пять разработок молодых специалистов дороги.

Проект Ильи Храмцова и Игоря Фирстова из Восточно-Сибирской дирекции моторвагонного подвижного состава направлен на повышение качества ремонта тяговых электродвигателей подвижного состава. Денис Доленчук, Сергей Саванжа и Анна Поспелова из Нижнеудинского локомотивного эксплуатационного депо представили проект «Автоматизированный алгоритм планирования ремонтов локомотивов». И три другие отмеченные президентом компании работы представляют собой очень серьёзные проекты. Обо всех этих замечательных специалистах, перефразируя Станиславского, можно сказать, что они любят дорогу в себе, а не себя на дороге. «Нарисовать» подобные проекты, выполнить их без любви к избранному делу невозможно.

Но и руководство компании стремится сделать всё, чтобы работа на дороге сохраняла присущий ей престиж. У нас по ВСЖД только за первое полугодие 2013-го 34 семьям, в которых родились дети, были выделены субсидии на улучшение жилищных условий на 12,6 миллиона рублей. Год назад цифра была более чем вдвое меньше. И это на фоне постоянных, хотя и совсем небезосновательных разговоров о кризисе. Да, все пожелания мы никогда, наверное, не удовлетворим, но многое познаётся в сравнении. Назовите мне хоть одну корпорацию в нашем регионе, где бы молодёжь поддерживали на сопоставимом уровне.

– Это вряд ли…

– Тогда я ответил на ваш вопрос.

– ВСЖД всегда отличали уважительные отношения с органами региональной и местной (муниципальной) власти. Нам, журналистам, это видно хотя бы по тому, сколь охотно в ведомственной газете «Восточно-Сибирский путь» выступают главы территорий: они очень хотят донести свою точку зрения до руководства дороги. А как вы расцениваете сегодняшний уровень взаимодействия с партнёрами в регионе?

– У нас целый ряд каналов для взаимодействия, и на первое место я бы поставил площадку Восточно-Сибирского межрегионального координационного совета. Его постоянные участники – от высших должностных лиц в ранге заместителя председателя региональных правительств до глав муниципальных образований. Вы присутствовали на заседаниях МКС и, следовательно, можете подтвердить, что это свободная трибуна.

С большим вниманием относится к поднимаемым на совете проблемам председатель Законодательного Собрания Иркутской области Людмила Михайловна Берлина. Первоначальной площадкой для разработки программы по закрытию опасных железнодорожных переездов стал круглый стол в ЗС. Сейчас наша инициатива получила поддержку со стороны Сергея Владимировича Ерощенко, губернатора Иркутской области. Им дано поручение региональному правительству разработать областную целевую программу по переездам. Такое решение вызвало оживлённую и позитивную реакцию депутата Государственной Думы Сергея Тена, специалистов Союза дорожников Иркутской области. Теперь мы, железнодорожники, уверены, что совместными усилиями удастся решить эту злободневную проблему.

Так же позитивно мы сотрудничаем и с  руководством Республики Бурятия. В дополнение к прежним договорённостям подписаны соглашения о совместном возведении вокзалов и инженерной инфраструктуры на станциях Мысовая, Заиграево. Размер финансирования правительством республики строительства инженерной инфраструктуры вокзала на станции  Мысовая ориентировочно составит 25,3 миллиона рублей, со стороны ОАО «РЖД» – около 281,03 миллиона рублей. По вокзалу на станции Заиграево затраты сторон составят соответственно 59,2 и 175,6 миллиона рублей.

Не секрет, что у нас остаются разногласия в части пригородных пассажирских перевозок. Тут я придерживаюсь той мысли, что реальные взаимоотношения партнёров регулируются не только и не столько юридическими нормами, сколько доброй волей, стремлением к сотрудничеству и порядочностью участников диалога. Если мы по каждой гайке будем консультироваться в судебных департаментах или у юрисконсультов, работать будет некогда.

– Вы неоднократно выражали свою уверенность в том, что вектор реформы РЖД выбран верно. Но чем тогда объяснить некоторую  несогласованность в действиях служб, особенно центрального подчинения? Почему при избытке подвижного состава грузоотправители не всегда  могут вывезти готовую продукцию, пути забиты, а бригады иногда сидят в ожидании локомотива? Неужели и такие факты можно объяснить отдельными недоработками в целом правильно избранной стратегии?

– Ровно так. Мы не лес рубим, и щепки у нас в процессе реформирования не летят. Почти все приметы, которые вы перечислили, объясняются избыточностью вагонного парка. Но всем участникам перевозочного процесса нужно давно понять одно – у ОАО «РЖД» нет своего парка вагонов! Весь вагонный парк принадлежит частным лицам и компаниям. К сожалению, исчезла функция единого диспетчера распределения всех вагонов. И невольно наша инфраструктура стала превращаться в некое подобие бесплатных парковок! Захотел владелец ста вагонов груз перевезти – поехал. Не захотел, невыгодно – бросает свои вагоны на путях ОАО «РЖД». 

Нужно приводить действующее законодательство в соответствие с новыми реалиями, и такая работа очень интенсивно ведётся руководством компании.

К сожалению, вынужден пока с вами согласиться в том, что  некоторые руководители дирекций центрального подчинения будто разучились работать в «горизонтали». Они начинают кивать на своё московское руководство. Но так продолжаться не может и не будет! Надо искать взаимоприемлемые решения со своими коллегами, а не ссылаться, чуть что, на указание центральных дирекций. И мы работаем в этом направлении жёстко и целенаправленно. Дорога была и будет единым организмом!

У начальника дороги достаточно полномочий в части корпоративного управления, чтобы поправить подобные проявления. Но надо понимать, что мы работаем с людьми, а не с дровами. Требовательность и бережное отношение к кадрам – это даже не две стороны одной медали, а практически одно и то же, только названное по-разному.

– Помните ли вы свой первый – с тех пор как определились с выбором жизненного пути – День железнодорожника? Чем именно он вам запомнился?

– Это был 1989 год. В памяти остались  не восторг или гордость, а скорее спокойствие: я свободен от метаний, потому что предстоит заниматься делом, которое мне по душе.

Мне и сейчас трудно представить себе самоощущение людей, которые выполняют свою работу как повинность. Наверное, это крайне мучительно. Скудна жизнь без любви к делу.

А тем, кто предан железной дороге, считаю, очень повезло. И всем, кто трудится на ней сегодня, кто трудился до ухода на пенсию, тем, кто будет работать на ней, я желаю всего самого доброго. Желаю счастья, здоровья, успехов во всём, уверенности в собственных силах и чтобы уверенность эта передавалась всем, кто им близок и дорог.