Полёты как наяву
Может ли авиасимулятор дать ощущение полёта на настоящем самолёте? Ответ, к сожалению, отрицательный: даже если купить дорогой джойстик или штурвал, педали, блок рычагов и панель приборов, поставить множество мониторов для лучшего обзора, за обычным столом даже при очень развитом воображении не ощутишь кренов и перегрузок. Чего не скажешь о полном симуляторе полёта, на котором тренируются профессиональные пилоты. Корреспондент «Иркутского репортёра» Егор Щербаков, побывавший в таком тренажёрном центре, гарантирует: можно очень быстро забыть, что находишься лишь в нескольких метрах над землёй, а реальную картинку за ветровым стеклом заменяет изображение на мониторах.
На входе в современное трёхэтажное здание в Утреннем переулке, что недалеко от екатеринбургского аэропорта Кольцово, выдают бахилы, словно в больнице или научно-исследовательском институте, в лабораториях которого занимаются нанотехнологиями. Такая мера – суровая необходимость: в расположенном здесь тренажёрном центре «Уральских авиалиний» находится настолько высокоточное оборудование, что пыль для него губительна. При этом режим его эксплуатации лёгким не назовёшь. Полный симулятор полёта (или, на официальном для современной авиации английском языке, full flight simulator) от голландской компании Sim Industries работает по 22 часа в сутки – оставшееся время уходит на его техническое обслуживание. Шутка ли – в авиакомпании заняты 150 лётных экипажей, а одни только действующие пилоты обязаны за год налетать на тренажёре 16 часов. Не говоря уже о тех, кто учится управлять самолётами семейства Airbus A320, из которых состоит флот «Уральских авиалиний».
Обычный полёт на тренажёре длится четыре часа, затем 15 минут уходит на то, чтобы подготовить кабину для следующего экипажа: пропылесосить, сменить амбушюры наушников и антимакасары – салфетки на подголовниках кресел. Исключение сделали лишь для журналистов, участвовавших в семинаре «Секреты авиационного бизнеса», – для них пилот-инструктор выполняет только взлёт, набор безопасной высоты и посадку, чтобы продемонстрировать возможности тренажёра.
Со стороны полный симулятор полёта выглядит как радар системы противоракетной обороны или футуристическая конструкция из «Космической одиссеи 2001 года», установленная на огромные пневмоцилиндры с шарнирами. Сами лётчики, кстати, ласково называют прибор «кастрюлей». Но если снаружи тренажёр не напоминает самолёт даже отдалённо, то внутри ты видишь самую настоящую кабину авиалайнера Airbus A320: те же кресла, та же панель приборов и центральный пульт со всеми рычагами, сайдстики – боковые рукоятки управления для командира воздушного судна и второго пилота.
Несмотря на то что многие по привычке называют их джойстиками, при профессионалах такой термин лучше не употреблять. «Джойстик – это прибор для игры», – подчёркивает директор департамента бюджетного планирования и материально-технической поддержки авиакомпании Андрей Мельников (кстати, даже само это название пошло от английского слова «joy» – удовольствие).
Полный реализм за 7,5 миллиона долларов
Николай Харитонов признаёт: тренажёр идеально передаёт ощущения от настоящего полёта
Изнутри тренажёр не только один в один повторяет интерьер кабины «Эйрбаса» – когда он работает, ощущения ни на йоту не отличаются от того, что испытываешь при настоящем полёте. «Всё точно совпадает, – рассказывает директор тренажёрного центра Николай Харитонов. – Все звуки – вы точно так же слышите, как работают двигатели. Если неровности на полосе – кстати, у вас в Иркутске в этом смысле ВПП просто ужас-ная, – вы это чувствуете, равно как и болтанку в полёте. Тренажёр всё повторяет». И это говорит опытнейший лётчик, заслуженный пилот РФ, который за свою жизнь успел полетать и на советских
Ан-2, Ту-134 и Ил-86, и на «европейце» Airbus A320. В момент, когда он это произносит, нос «кастрюли» задирается – самолёт оторвался от ВПП. «Видите компрессор, красный такой? – интересуется Николай Васильевич, продолжая рассказ о возможностях симулятора. – Он используется, если инструктор задаёт программу «Пожар в кабине». Через шланг, идущий от компрессора, в кабину подается дым. И пилот обязан надеть кислородную маску и выполнить все действия, которые ему предписаны».
Стоит подобный реализм немало – голландский тренажёр, выполненный, без преувеличения, по последнему слову техники, обошёлся «Уральским авиалиниям» в 7,5 млн. долларов. С другой стороны, до его появления (тренажёрный центр открылся чуть меньше года назад, 26 июня 2012 года) пилоты авиакомпании были вынуждены ездить на тренировки в Объединённые Арабские Эмираты, что обходилось в немалую сумму. Так что экономия на подобных издержках позволит очень быстро вернуть деньги, вложенные в столь ценное оборудование. Правда, возможность им воспользоваться есть только у «Уральских авиалиний»: времени хватает на обучение своих лётчиков, а возможности заработать по примеру арабских коллег, сдав тренажёр в аренду другой авиакомпании, попросту нет.
Дождь, град и плохая видимость
На этой ноте первая группа журналистов приземляется и выходит из тренажёра, а мы устремляемся в кокпит. Предварительно, конечно, выслушав инструктаж по технике безопасности, который проводит пилот-инструктор Юрий Сабуров. Всё серьёзно, как это обычно бывает в авиации: если инструктор потеряет сознание, выбить дверь и выбросить трап, спус-титься, соблюдая все положенные меры предосторожности.
– Это на случай, если мне станет плохо, – замечает лётчик.
– Но вам же не станет плохо? – интересуется кто-то из нашей группы.
– Нет, не станет, – улыбается Сабуров уголками губ. – Но технику безопасности вы должны знать.
Внутри кабины продолжается демонстрация возможностей тренажёра – для этого наш собеседник занимает место оператора, с которого можно запрограммировать погодные условия в аэропорту вылета. «Пожалуйста: дождь», – говорит пилот-инструктор, и на экранах, имитирующих ветровое стекло самолёта, появляются струи воды, а кокпит наполняется соответствующими звуками. Погода портится – начинается град, отчётливо слышно, как он стучит по фюзеляжу. Ударяет молния – выглядит это примерно так же, как в игре Microsoft Flight Simulator. «Мы можем тренировать пилотов первой категории, – продолжает Сабуров, нажимая кнопки на пульте. – Смотрите на полосу». Действительно, небо над ВПП затягивается тучами, нижняя кромка которых находится на той высоте, что определена в первой категории точных заходов на посадку и посадок, установленной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), – 70 метров. Когда запрограммированы метеоусловия, соответствующие второй и третьей категориям ИКАО, облака жмутся к земле, а видимость падает сначала до 300, а потом до 200 метров. Но перед тем, как занять левое кресло, предназначенное для командира воздушного судна, пилот-инструктор устанавливает хорошую погоду.
«И у нас отказал двигатель!»
Взлетаем, кстати, с полосы №24 аэропорта имени Вацлава Гавела в Праге. Перед тем как занять на ней исполнительный старт, ждём на рулёжной дорожке – справа на ВПП заходит на посадку другой самолёт. Пока всё выглядит очень реа-листичной компютерной игрой, но как только Сабуров произносит «take-оff» («взлёт») и плавно сдвигает рычаги управления двигателями во взлётный режим, начинаешь верить: мы действительно разбегаемся по полосе. «На цифре 100 на этом экране второй пилот скажет: «One hundred knots», – комментирует свои действия инструктор, не отрываясь от управления. – Я опускаю глаза, говорю: «Checked». Начинаю брать сайдстик на себя, и мы взлетаем». В этот момент самолёт отрывается от земли и вестибулярный аппарат подсказывает: «Мы оторвались от земли». Хотя снаружи всего лишь сработала электропневматическая система подвижности. Изнутри же это выглядит самым настоящим полётом – чувствуется даже лёгкий толчок, когда происходит уборка шасси. Включается автомат тяги – электроника «прибирает» режим двигателей, и они начинают работать тише.
«Видите белое здание? Это телевышка, – рассказывает наш собеседник о достопримечательнос-тях Праги, пока мы разворачиваемся для посадки на ту же полосу. – Недалеко Влтаву видно. А вот и наша ВПП». Не прекращая разговор, пилот выпускает закрылки и поворачивает на нужный курс. На многочисленные кнопки он нажимает автоматически, кажется, даже не глядя – примерно так опытный водитель может переключить радиостанцию на магнитоле, не отрывая глаз от дороги. Разница в одном: для того чтобы научиться ездить на машине, достаточно тоненькой книжечки с правилами дорожного движения и пары десятков часов практики, а пилоту для обучения требуется гораздо больше времени и усилий – чего стоит только чтение инструкции по лётной эксплуатации, которая в случае с «Эйрбасом» насчитывает более двух тысяч страниц.
Пока эти размышления проносятся в голове, мы приближаемся к ВПП. «Слева от полосы вы видите четыре красных огонька – это означает, что я отвлёкся и опустился ниже, чем полагается, – методично объясняет пилот и добавляет режим двигателям. – А должно быть слева два белых и справа два красных». Самолёт выравнивается, плавно снижается вертикальная скорость, и падает высота – 50, 30 футов. «А теперь смотрите», – с этими словами Юрий несколько театральным жестом поднимает руки. Самолёт продолжает снижаться и мягко касается бетонки. Выглядит фантастически, но для 320-го «Аэробуса» в этом нет ничего сложного: сработала электродистанционная система управления, или, по-английски, fly-by-wire («летаю по проводам»), при которой лётчик использует механические тяги, а бортовые компьютеры обрабатывают движения сайдстиков и приводят в действие приводы элеронов или руля высоты.
Мы садимся и тут же снова взлетаем для демонстрации всех возможностей тренажёра. «Выравниваю режим, – поясняет Сабуров, когда самолёт набирает высоту. – И у нас отказал двигатель!» Сопровождающий полёт гул теряет громкость, самолёт начинает крениться, раздаётся резкий писк зуммера. В этот момент инстинктивно съёживаешься и сильнее вцепляешься в кресло пилота, за которым стоишь. Но лётчик меланхолично компенсирует крен и увеличивает тягу единственного работающего двигателя. Более того, он отключает всю автоматику, так что опять срабатывает сигнализация. «Представьте, что у нас на борту пожар и мы должны быстро вернуться в аэропорт, – через плечо бросает пилот журналистам. – Ветер попутный – это не самый лучший вариант для захода. Тем не менее мы попытаемся осуществить безопасную посадку». В этот момент раздаётся: «Don’t sink! Don’t sink!» – электроника приказывает прекратить снижение. Скорость падает, однако Сабуров исправляет это, добавив режим. Электронный помощник отсчитывается высоту в футах: «Fifty! Forty! Thirty! Twenty!» Самолёт касается земли. На взгляд пассажира, жестковато. Однако мы спокойно вернулись в аэропорт и сели на одном двигателе без каких-либо катастрофических последствий.
Ощущения настолько реалистичные, что в момент, когда программа перестаёт действовать и самолёт, не прокатившись по полосе и сотни метров, останавливается, начинаешь группироваться и закрываешь глаза, ожидая, что сейчас вылетишь из кабины через ветровое стекло. А спустя несколько секунд из тренажёра выходишь покачиваясь, словно сошедший на берег морской волк, – кажется, что полёт продолжается и ровный пол может накрениться в любой момент. Зато аэрофобию снимает как рукой: после увиденного более убедительное доказательство того, что современные самолёты безопасны, придумать трудно.
