Воздушная логистика 

Маршруты, соединяющие Иркутск с другими населёнными пунктами Приангарья, а также городами в соседних субъектах, становятся всё более востребованными у местного населения. Итоги работы ОАО «Международный аэропорт Иркутск» за 2012 год это подтверждают. Так, за прошлый год только в Усть-Кут из Иркутска слетали 28 тыс. человек, что сделало его четвёртым по популярности пунктом назначения (большее количество пассажиров за 2012 год отправилось отсюда только в Москву, Пекин и Бангкок. – «Конкурент»). На пятом месте по посещаемости – Хабаровск с годовым показателем 27 тыс. пассажиров, а замыкает десятку самых востребованных среди иркутян направлений Новосибирск. Туда за год слетали 21 тыс. пассажиров. Для сравнения: столько же за 2012 год побывало на курортном острове Пхукет (Таиланд).

В общей сложности сегодня из Иркутска без пересадок можно улететь в несколько десятков населённых пунктов. Внутри региона это города Усть-Кут, Бодайбо, Киренск, Братск, Ербогачён и посёлок Мама. Гораздо шире география полётов по близлежащим регионам. Так, только с соседней Республикой Саха (Якутия) у нас сейчас действует пять прямых перелётов – до Якутска, Мирного, Ленска, а также посёлков Депутатский и Белая Гора, которые осуществляют сразу четыре авиакомпании – «ИрАэро», «Ангара», S7 Airlines и «Якутия». Кроме того, из столицы Приангарья сегодня регулярно летают самолёты до Улан-Удэ, Читы, Благовещенска, Омска, Хабаровска, Красноярска, Новосибирска, Магадана, небольшого посёлка в Чукотском автономном округе Капервеем и аэропорта Северо-Эвенск в Магаданской области. Но и это ещё не всё: в планах перевозчиков – открыть перелёты до городов Усть-Илимск и Железногорск-Илимский, а также до Казачинско-Ленского района. 

Эксперты между тем говорят, что на фоне других регионов России Иркутская область и её соседи в плане развития воздушного сообщения выглядят довольно неплохо. По словам аналитика инвестиционного холдинга «Финам» Алексея Захарова, сегодня наиболее «отсталой» является центрально-европейская часть страны. Связано это, по его словам, в первую очередь с тем, что там есть альтернатива в виде развитого и более дешёвого железнодорожного и автомобильного транспорта.

– А в Якутии или на Камчатке, к примеру, иных вариантов передвижения нет, поэтому там летают, – рассказывает Захаров. – То же самое на севере Сибири, в меньшей мере – на севере европейской части России.

Что касается Иркутской области, то в целом, по мнению аналитика, Иркутск неплохо смотрится в части развития межрегионального авиасообщения. «Однако внутри региона область выглядит слабее, чем, например, Якутия. Причина всё та же – наличие альтернативных видов транспорта», – говорит собеседник «Конкурента». 

Стыковка интересов

Представители авиакомпаний тем временем единодушны во мнении, что межрегиональные перевозки как в нашем регионе, так и по стране в целом необходимо развивать. «Однако сегодня лишь единицы перевозчиков действительно ориентированы на этот сегмент рынка», – отмечает президент авиа-компании «ИрАэро» Юрий Лапин. Причин, почему так происходит, несколько. По мнению генерального представителя в Восточном регионе авиакомпании S7 Airlines Александра Зюбра, ключевым фактором, влияющим на возможность открытия нового направления полётов, является наличие пассажиропотока, который в свою очередь зависит от доходов населения.

– Поэтому сегодня просчитываются оптимальные маршруты и оптимальная загрузка на них, – объясняет он. Однако добавляет, что уже завтра ситуация может измениться. По последним данным, сейчас общая тенденция прироста пассажирских перевозок в России – около 15% в год. Наш регион не исключение. Поэтому при появлении потенциального пассажиропотока по тому или иному направлению новые рейсы будут открываться.

Впрочем, наличие пассажиропотока – далеко не единственный фактор, который перевозчикам приходится учитывать при организации нового направления полётов. Так, в авиакомпании «Ангара» рассказывают, что, к примеру, одним из основных сдерживающих факторов развития региональной авиации в Иркутской области сегодня является низкий уровень технической оснащённости аэропортов. 

– Это и состояние взлётно-посадочных полос, и оснащённость радиотехническими средствами, – перечисляют специалисты авиакомпании. – К примеру, далеко не все аэропорты готовы принимать на своём поле наши воздушные суда: где-то не хватает специалистов по обслуживанию новой техники, где-то нет взлётной полосы достаточной длины.

При этом стратегию компаний в плане развития перевозок сегодня во многом определяет парк воздушных судов. К примеру, такие авиакомпании, как «ИрАэро» и «Ангара», использующие среднемагистральные суда средней вместимости (канадские CRJ-200 и российские АН-148), развивают свой сегмент рынка. Перевозчики, у которых в парке суда типа Boeing и Airbus, как правило, ориентируются на развитие других направлений. «Причём дальность полётов в данном случае принципиального значения не имеет, однако нужна большая загрузка, нужен устойчивый спрос на перелёт», – говорит Александр Зюбр.

– Ни один перевозчик не будет летать себе в убыток, – объясняет простую логику этого бизнеса собеседник «Конкурента». – Если у компании есть, к примеру, пять доходных линий и пять убыточных, она будет работать на грани нулевой рентабельности. Если у авиакомпании семь убыточных линий, а три доходных, то она перестанет существовать.

И в качестве примера перечисляет перевозчиков, работавших на пространстве от Дальнего Востока до Урала, которые исчезли с рынка с начала 2000 годов. «Магаданская авиакомпания «Мавиал» обанкротилась, мощнейшая хабаровская авиакомпания «Даль-авиа» обанкротилась, «Владивосток Авиа» была приобретена «Аэрофлотом», «Красноярские авиалинии», которая в своё время была гигантом на рынке, обанкротилась, «Альянс AiRUnion» обанкротилась. И это только крупнейшие перевозчики с оборотом 5 миллионов пассажиров в год и более», – объясняет Александр Зюбр.

Одновременно представители отрасли опровергают тот факт, что авиационный бизнес является высокодоходным. Средняя рентабельность большинства российских перевозчиков составляет около 10%. Каждая авиакомпания несёт затраты на поддержание лётной годности воздушных судов, аэропортовое обслуживание, расширение и обновление парка самолётов, а также, что немаловажно, обеспечение безопасности полётов. Всё это в итоге складывается в стоимость авиабилетов. «Да, самолёт действительно не дешёвый вид транспорта, но надо понимать, что люди платят за то, что экономят своё время в пути, и за свою безопасность», – объясняет обоснованность этих расходов Юрий Лапин. 

Один из способов изменить сложившуюся ситуацию к лучшему, по мнению руководителей различных авиакомпаний, это государственные субсидии. Такая практика сегодня есть как на федеральном, так и на региональном уровне. По словам Юрия Лапина, некоторые маршруты внутри области могут выполняться только при условии субсидирования их со стороны региональных властей. Аналогичная ситуация и на внешнем рынке. К примеру, сегодня перелёты на всём пространстве от Дальнего Востока до Иркутска дотируются. Соответствующее постановление правительства РФ действует уже не первый год. Сейчас в списке городов все наши ближайшие соседи – Улан-Удэ, Чита, Якутск. То, что Иркутска сегодня нет в этом списке, представители отрасли объясняют исключительно тем, что областным властям пока не удалось доказать, что подобное дотирование перелётов необходимо для развития региона. И говорят, что сама по себе это достаточно сложная процедура. При этом выгодно подобное дотирование в первую очередь пассажирам, которые получают возможность летать по ценам ниже рыночных. «Авиакомпании же в этом случае получают нулевую рентабельность», – резюмируют участники рынка.