Ярко-оранжевый автомобиль с плужным снегоочистителем, негромко тарахтя дизельным мотором, неторопливо выезжает из ворот ангара и катится по территории НЗ ТЭЦ. Подобные  машины с трёхлучевой звездой на капоте – Mercedes-Benz Unimog U400 – в Иркутской области встретишь нечасто, но даже с учётом этого обстоятельства ничего необычного в такой картине нет. Кроме одного: едет она не по асфальту, а по рельсам. И называется она локомобилем.

Новинка появилась на станции в декабре прошлого года. Использовать её решили для производства маневровых работ на железнодорожных путях НЗ ТЭЦ, простыми словами, для подачи и уборки вагонов с углём на вагоноопрокидыватель. Дело в том, что собственных тепловозов для выполнения данной операции на НЗ ТЭЦ нет, поэтому раньше приходилось пользоваться услугами локомотива ОАО «Саянскхимпласт». При этом маршруты с углём, прибывшие на станцию Перевоз ОАО «РЖД» в адрес НЗ ТЭЦ, по железнодорожным путям ОАО «Саянскхимпласт» так же, тепловозами, выставлялись на фронт выгрузки. За оказание услуг по подаче и уборке вагонов, производству маневровых работ в общей сложности за год набегает 30–35 млн. рублей в зависимости от того, сколько энергетики принимают маршрутов.

«При осуществлении маневровых работ по выгрузке вагонов с углём мы полностью зависели от ОАО «Саянскхимпласт» в части предоставления тепловоза. Были случаи простоя вагонов из-за его отсутствия, что влекло за собой увеличение времени вагонооборота, – рассказывает директор НЗ ТЭЦ Сергей Чернокалов.– Сложившаяся ситуация требовала решения. В режиме мозговых штурмов мы собирали, рассматривали различные предложения, думали над экономическим эффектом». Персоналом цеха топливоподачи выдвигались традиционные идеи приобретения электрического вагонотолкателя или тепловоза. На практике это означало бы немалые затраты: например, вагонотолкатель, который может перемещать до 15 вагонов, стоит более 120 млн. рублей. Новый или подержанный тепловоз можно купить дешевле, но для его эксплуатации необходимо построить сопутствующую инфраструктуру – депо, заправку и тому подобное, обучить персонал, вдобавок эксплуатационные затраты на подобную технику слишком велики.

«Просчитывая экономический эффект от поданных предложений, параллельно изучали передовые технологии, новые разработки, предложения, – говорит начальник цеха топливоподачи НЗ ТЭЦ Леонид Кравченко. – В Интернете наткнулись на локомобиль». Рассматривали два варианта. 

Первый – российская машина «МАРТ-3» – обыкновенный грузовик «УРАЛ», на который установили тележку с катками, позволяющими передвигаться по железнодорожным путям, а в кузов положили балласт. Отличие от стандартной машины – импортный двигатель Caterpillar с автоматической коробкой передач Allison: только «автомат» даёт наивысший крутящий момент при трогании с места и позволяет плавно переключать скорости при большом весе на буксире. Стоит такая машина 6,45 млн. рублей, по информации завода изготовителя, но, к сожалению, гарантия на неё составляет лишь один год. 

Второй вариант – локомобиль на базе легендарного полноприводного «Унимога», если точнее, современного Mercedes-Benz Unimog U400. На тот момент в Иркутской области подобная машина использовалась лишь на вагоноремонтном предприятии холдинга «Новотранс». «Мы организовали поездку на это предприятие. Посмотрели, как работает локомобиль, получили ответы на интересующие вопросы по его эксплуатации», – продолжает Сергей Чернокалов. При сопоставлении технических характеристик рассматриваемых машин, учитывая отзывы эксплуатирующих локомобиль организаций, было принято решение остановиться на «Унимоге». Совместными усилиями начальника цеха топливоподачи Леонида Кравченко и начальника производственно-технического отдела НЗ ТЭЦ Евгения Госса (ныне – руководителя производственно-технической службы ОАО «Иркутскэнерго») был разработан паспорт эффективного проекта. На заседании инвестиционнго комитета его поддержали.  

Приобретение локомобиля с плужным снегоочистителем обошлось компании в 340 тыс. евро, это примерно 14 млн. рублей. На первый взгляд, довольно дорого, но по уровню надёжности и, соответственно, экономии на эксплуатационных расходах он превосходит отечественный аналог. Что уж говорить о тепловозах: например, за час работы «Унимог» расходует от 5 до 9 литров дизельного топлива, тогда как стандартный маневровый тепловоз только на холостом ходу потребляет минимум 13 литров солярки, а под нагрузкой за час уходит 30–40 литров топлива. Применение локомобиля позволит ежегодно экономить до 3,59 млн. рублей, так что окупится он чуть меньше, чем за пять лет.

Тысяча тонн на буксире  

Леонид Кравченко –
известный рационализатор.
К идее купить локомобиль он тоже приложил руку

Каков бы ни был экономический эффект, технические возможности машины без преувеличения поражают воображение. Например, она может тянуть на буксире 1000 тонн груза или 10 вагонов с углём. Для НЗ ТЭЦ этот показатель крайне важен: схема железнодорожных путей на ней такова, что надвиг на вагоноопрокидыватель можно осуществлять партиями по 10 вагонов. При этом мощность и крутящий момент локомобиля по сравнению с тепловозом выглядят смешно: 231 лошадиная сила и 810 ньютон-метров. Но коэффициент сцепления резиновых шин со стальными рельсами – именно они толкают машину, тогда как железные катки служат только в роли направляющих – в  три раза выше, чем у стальных колёс локомотива. Так что локомобиль, внешне выглядящий игрушечным, спокойно справляется с работой маневрового локомотива: скорость его движения по рельсам может достигать 25 км/ч в зависимости от массы груза, уклона и радиуса кривизны. А по асфальту он может спокойно разгоняться до 85 км/ч.

«Процесс установки локомобиля на рельсы занимает десять–пятнадцать минут на любом железнодорожном переезде, – перечисляет Кравченко достоинства машины. – Сход с рельсов невозможен. Локомобиль снабжён бортовым компьютером, имеет большое количество всевозможных защит, информационных табло. Управление оборудованием машины осуществляется джойстиками. Условия работы водителя отличные: большая, просторная кабина с изумительным обзором». От себя добавлю, что работает локомобиль существенно тише многих грузовиков, не говоря уже о тепловозах. Плюс к тому он спокойно проходит через вагоноопрокидыватель, что существенно сокращает время работы вхолостую для уборки порожних вагонов. И стоять он может в обычном гараже, а заправляться на любой АЗС, где есть дизельное топливо.

«Нашей идеей интересовались»  

В настоящее время локомобиль используется на НЗ ТЭЦ в режиме тестовой эксплуатации, намечаются более экономичные схемы работы, оттачиваются навыки управления локомобилем. Дело в том, что опыта применения подобной техники для производства маневровых работ в ОАО «Иркутскэнерго» нет, так что многому пришлось учиться и многое пришлось делать с чистого листа. Были разработаны инструкции по эксплуатации локомобиля, по охране труда, поездной и маневровой работе, производственные инструкции. В январе 2013 года в цеха топливоподачи были приняты пять водителей с категорией Е, которые прошли обучение на должность водителя локомобиля, а в феврале в учебном комбинате ОАО «Саянскхимпласт» прошли обучение и сдали экзамены на должность кондуктора грузовых поездов. В марте-апреле ожидается приезд шеф-инженера компании Mercedes-Benz для обучения специфике работы с подвижным составом и установке передней автосцепки, что позволит улучшить условия труда и уменьшить время выгрузки вагонов. Приступить к промышленной эксплуатации локомобиля планируется с 1 апреля.

Не исключено, что опыт НЗ ТЭЦ могут перенять на других станциях и предприятиях ОАО «Иркутскэнерго», где существуют аналогичные сложности с подачей и уборкой маршрутов с углём. «Локомобиль может быть востребован на «шестёрке» и «девятке» (ТЭЦ-6, ТЭЦ-9. – «ВСП»), там точно нашей идеей интересовались, – резюмирует Чернокалов. – Возможно, и на других станциях будет востребован наш опыт». А пока НЗ ТЭЦ может по праву считаться первопроходцем среди иркутских и российских энергетиков в деле применения «Унимога» – автомобиля и тепловоза.