Развитие производительных сил Восточной Сибири основано на сталинской идее движения нашей промышленности на Восток. В её техническом выполнении нашему транспорту принадлежит выдающаяся роль.

Перспективы строительства советского востока, хозяйства Сибири, использования ресурсов Прибайкалья во много раз значительнее и грандиознее уже достигнутых уровней. Постановка конференцией проблемы комплексного освещения богатств Иркутской области на базе использования энергии Ангары является шагом к созданию третьей угольно-металлургической базы СССР и сопутствующих ей отраслей хозяйства. Строительство в Иркутской области в свете этого факта — следующий этап осуществления генеральной идеи товарища Сталина о развитии востока и севера нашей страны.

Перед конференцией не стоит задача составить план использования ресурсов района. Её задача – выяснить их потенциал, оценить возможности, указать соответствующее место района в перспективах союзного хозяйства и планирования.

…Первым этапом реконструкции Ангаро-Илимского района является транспорт. В качестве решающего средства он выступает и в конечном звене производственного процесса, в использовании индустриальной продукции Восточной Сибири в зависимости от плановой или маневренной потребности на западе и востоке. Принципиально это значит, что проектировки энергетического, промышленного и транспортного строительства, создание городов, всего комплекса должны быть на всех звеньях теснейшим образом согласованы. Это пока не всегда наблюдается на практике.

Правильная оценка условий широкого транспортного строительства Иркутской области неотделима от учёта ряда её особенностей.

Прибайкалье лежит на северном склоне горного центра величайшего из материков – Азии. Отсюда до Персидского залива, Тихого океана, обжитых районов Северной Америки, наконец, зарубежной Европы во все стороны не менее чем три с половиной – четыре с половиной тысячи километров. Это является первой особенностью данного района.

Вторая особенность – огромность площадей и расстояний. Так, Бодайбинский район лежит от Иркутска на расстоянии более чем 1800 километров (по европейским масштабам это больше, чем перегон Ленинград – Одесса), Катангский район удалён на 1700 километров и т.д. Даже прижелезнодорожные рай-оны Шиткинский и Тайшетский лежат от Иркутска на расстоянии 670 километров. Таковы чисто местные потребности в транспортном устройстве области, её выдающихся узлов золотодобычи, слюдяной и других видов промышленности.

В качестве особенности области следует отметить масштабы её собственных и прилежащих к ней северных пространств. Они пока не обслуживаются железнодорожным транспортом, частично базируются на авиацию, северные реки, обеспечивающие связь с Северным морским путём.

Район предстоящего освоения характеризуется существенным для транспорта резко выраженным различием высотных отметок. Восточные Саяны более подняты (до 3600 метров), чем Западные. Здесь много малотоннажного ценного сырья, временами уникального значения (например, нефрит Китойских гольцов и др.). Транспортный подход к таким месторождениям требует конкретных и специальных изысканий. Это зона распространения подъездных путей узкой колеи, автотранспорта наземных и особенно подвесных дорог, лесосплавных операций и других специальных видов транспорта.

Прижелезнодорожная полоса отрогов Саян (1500–2000 метров высот) ограничивает район проектного строительства Aнгары с юга. Эта область, в части удалённой от водоразделов, в транспортном отношении более благоприятна. На севере между Енисеем и Леной лежит громадная промёрзлая, покрытая лесом Средне-Сибирская платформа. Здесь уголь Тунгусского бассейна. Витимское плоскогорье – золотоносное болото со сплошными лиственничными лесами при высотных отметках в 1000 – 1350 метров. Лесовозный и промышленный транспорт должен дополнить основную сеть этого района. Водоразделы Ангары и Лены, Прибайкальские хребты в транспортном отношении не менее сложны и разнообразны. Будущий транспорт с лёгкостью обеспечивается здесь мощной энергией Ангары. 

Необходимо учесть также специфические климатические факторы. Продолжительность холодного периода настойчиво выдвигает важнейший вопрос о зимнем транспорте с санными прицепами вдоль рек и в заболоченных районах, со специальной временной организацией движения и соответственных складов в ожидании навигации для леса, хлеба, сухих грузов и т.д.

В кратком изложении нет возможности останавливаться на деталях, способных оказать громадное влияние на экономику транспорта.

При больших масштабах предстоящих работ борьба за снижение себестоимости строительства и эксплуатации является крупной задачей дорожного хозяйства. В этом отношении транспортникам должны помочь, в частности, и соответствующие специалисты других областей знания. Необходимо повысить степень изученности территории, и прежде всего лесохозяйственной территории. Транспортное вскрытие в нашем районе колоссальных массивов леса – дело государственной важности. Ежегодный возможный отпуск древесины оценивается величиной порядка 100 млн. куб. м. Точные знания о лесопокрытых площадях необходимы при широком транспортном строительстве. В данный момент далеко не всюду и не в достаточной степени они ясны. Такое положение должно быть устранено в сроки, увязанные с календарным планом подготовки предстоящего строительства.

Обычное пересечение отдельными геолого-разведочными маршрутами громадных территорий на новом уровне возникающих задач уже недостаточно. Дело уточнения и окончательного начертания сети не может тормозиться неподготовленностью комплексной геосъёмки, отставанием геолого-поисковых работ. В первую очередь в скором времени и в должных масштабах следует поставить широкие геодезические, топографические, геолого-разведочные и другие работы, повышающие уровень изученности территории. Они должны быть организованы на основе применения аэрофотосъёмки, новейших скоростных методов исследования.

Наряду с пристальным вниманием к расшифровке местных условий строительства необходимо не терять из вида главное положение области на магистральных путях связи запада и востока нашей страны.

Местные потребности должны рассматриваться и планироваться не в отрыве, а в теснейшей связи с общесоюзными задачами развития транспорта. Нельзя забывать, что Иркутск лежит на огромной транзитной магистрали, пересекающей почти всю Евразию и связывающей Атлантику с Тихим океаном.

Прежде всего необходимо обратить внимание на существующее железнодорожное хозяйство области, так как именно исходя из уже достигнутого нам необходимо решать задачи будущего. Ближайшая цель железнодорожного строительства Восточной Сибири – осуществление мероприятий, намеченных в плане текущей пятилетки. Говоря в целом, это усиление работы транзитного пути и соответствующее усиление вооружения линии. Для этой цели следует проанализировать состояние существующих технических средств Восточно-Сибирской железной дороги, пути её реконструкции, определить предпосылки строительства новых железных дорог области в генеральной перспективе.

Нашей задачей в данный момент мы считаем освещение вопроса о перспективном транспортном строительстве Прибайкалья в связи с общесоюзной постановкой проблем развития транспортной сети СССР. Этим вопросом занималась секция по научной разработке проблем транспорта Академии наук СССР. В условиях ангарского строительства вопрос о значении и направлении электрификации не может быть оставлен без внимания с точки зрения интересов транспорта, то есть в конечном счёте всего народного хозяйства. Уже имеющиеся материалы Восточно-Сибирской дороги по сравнению экономичности применения разных видов тяги показывают преимущество электровозов.

Поэтому, планируя назначение электроэнергии Ангарских станций на удовлетворение потребности энергоёмких отраслей промышленности и хозяйства района непосредственного влияния ГЭС, передачу энергии в соседние районы для подкрепления их основной энергобазы (вытеснения конденсационных мощностей), передачу энергии на далёкие расстояния в крупные энергосистемы для целей снятия их нагрузки и т.д., мы должны выделить достаточную её долю на удовлетворение потребностей массового магистрального транспорта.

Границы возможной электрификации транспорта при передаче энергии – на расстоянии 600, 750 и 1000 км. Площадь кругов захватывает громадные территории в пределах 785–3140 тыс. кв. км.

Во внешнюю 1000-километровую окружность вписываются на западе Анжерка, Прокопьевск, Сталинск, на востоке – Нерчинск, зона Северной Сибирской магистрали – тунгусские угли и т.д. на севере. В отношении существующей линии возможно говорить о её электрификации примерно от Томска до Читы.

При конкретной разработке этой важнейшей проблемы реальные расстояния использования энергии транспортом определятся уровнями наценок на стоимость энергии, зависящими от стоимости её транспортирования с одной стороны и степенью экономичности работы электровозов по сравнению с другими средствами тяги.

Уже сама постановка этого вопроса указывает на необходимость осторожного подхода при развитии депо, экипировочных устройств и ряда других элементов железнодорожного хозяйства с учётом возможного перехода с паровой тяги на электрическую.

* * *

Проблемы речного транспорта освещаются на конференции рядом докладов: члена-корреспондента В.В. Звонкова, инженера М.Ф. Дедученко, Попова и других. В настоящий момент в этой области остаётся напомнить лишь основные моменты.

Из Прибайкалья расходятся величайшие речные системы Енисея, Лены, Амура. Сюда из Монгольской народной республики подходит мощная Селенга. Здесь лежит Байкал длиной oт Москвы до Курска. Водная артерия Селенга – устье Енисея громадна. С нею связаны десятки и сотни других рек – крупных притоков, малые реки, составляющие бассейны рек-гигантов. Овладение этой водной системой в целом – большая задача будущего. Однако экономические предпосылки подобного мероприятия пока не ясны. Краткие периоды эксплуатации, гидрографическая неизученность, большие падения и уклоны, громадная меженная водоносность, «щёки», «переборы» и прочее в условиях слабости хозяйственного, технического, а временами и организационного освоения ограничивают или исключают массовое и повсеместное пароходство.

В прошлом реки Прибайкалья имели большое колонизационное значение. Теперь на юге железная дорога пересекает все притоки Ангары. Сверху по ним сплавляется лес, ниже железнодорожной линий они судоходны и могут быть использованы для заброски грузов в глубинные пункты на основные водные магистрали, по которым, в комбинации с автогужевыми дорогами, грузы могут попадать далеко на север. Там до этапа строительства Северной Сибирской магистрали речные перевозки должны увязываться с развитием автотранспорта, созданием комбинированных подвесных и узкоколейных дорог, дорог с низкими эстакадами, не нарушающими вечной мерзлоты, и т.д. Особого внимания требуют усиление Лензолотофлота и работы в нижней части течения Лены и её притоков.

Строительство Ангарского комплекса глубоко реконструирует судоходство южной части области, поставив его в связь с тяжёлой промышленностью и железнодорожным транспортом. Выдающееся значение в отношении водного транспорта имеет и особенно приобретает в будущем Приангарье. Подъём уровня Байкала амортизирует скорости течения Ангары в районе истока, повышает её глубины, Байкальский порт переносится в Иркутск. Особо интересен вопрос о выборе мест мостовых и, возможно, паромных переходов.

Сам Байкал связан с верхним плёсом Ангары и нижним Селенги. Судоходство на нём возможно в течение семи месяцев. Длина береговой линии озера превосходит 2000 км. Площадь акватории – 30 тыс. кв. км. Эти ценнейшие природные предпосылки должны быть использованы.

Подпор Байкала изменит условия плавания в устьевых участках судоходных рек. В дельте огромной Селенги возможно возникновение бара и т.д. Новые условия должны быть учтены так же, как и переходы для железных дорог и автотранспорта, проходы (для водного транспорта) шлюзованной Ангары. Необходимо конкретно проанализировать судоходные сооружения проекта, особенно в условиях больших перепадов Ангарских станций, с точки зрения внедрения передовой техники водного транспорта. Весь комплекс условий, связанных с изменением водного режима в зоне влияния Ангаростроя, должен быть дополнительно изучен.

* * *

Роль автотранспорта в освоении северных пространств весьма значительна. Иркутская область ограничена водным транспортом, работает к тому же лишь малую часть года, а железнодорожная сеть обеспечивает только её южную часть. В этих условиях автотранспорту принадлежит видная роль в развитии добычи золота, слюды, в коммунальном и прочем обслуживании.

Для правильной работы автотранспорта необходимы дороги, проходимые на всём протяжении и во всякое время года, парк автомобилей, удовлетворяющий требованиям перевозки, наконец, производственно-техническая база, увязанная в своих мощностях с погрешностями дорожного хозяйства и автопарка.

Эти условия работы автотранспорта в Иркутской области не обеспечены. Это имеет существенное значение для современного положения и перспектив развития производительных сил района.

В очерёдности создания ангарского комплекса транспорт является первым по времени фактором, способствующим мобилизации природных ресурсов строительства. Среди различных транспортных средств на этом этапе первое место занимают находящиеся в данный момент в недостаточно удовлетворительном состоянии автотранспорт и автодорожное хозяйство области. Это неблагоприятное положение, равно тяжёлое как для текущей, так и для предстоящей работы в Иркутской области, должно быть устранено в самые кратчайшие сроки.

Преодоление автотранспортных затруднений Иркутской области может быть доказано на примере широкого и эффективного его использования на Колыме.

Средняя дальность магистральных перевозок автотранспорта на Колыме достигает 400–500 км при грузонапряжённости на некоторых участках дорог до 400 тыс. тонно-километров на один километр в год. Технические средства и работа организованы подобно железнодорожным; трасса делится на эксплуатационные участки. Дороги оснащены необходимыми устройствами. Руководство автотранспортным и автодорожным хозяйством тесно связано организационно и оперативно. Дороги на Колыме главным образом грунтовые улучшенные, гравийные с шириной полотна в 7,5 метра и уклонами до 6 сотых. Облегчённые пионерные дороги 4 метра ширины при уклонах до 9-10 сотых. Стоимость их строительства от 50 до 200 тыс. рублей за километр, зимников – 1000–9000 рублей. Расходы по содержанию и ремонту – 10–25 тыс. рублей за километр, в том числе 5-6 тысяч затрат на снегоборьбу.

Строительство дорог на Колыме идёт быстро и смело, с изоляцией вечной мерзлоты, через горы и болота. Регулярность и эффективность работы автотранспорта обеспечиваются соответствующим ремонтом дорог. Желательные нормативы потребности в механизмах: на дистанцию 25–30 км – авгогрейдер или 3-4 утюга-угольника, один автоплуг и один самосвал; на участок 125–150 км – 2 трактора, 2 щётки, 1-2 автопесочницы и роторные снегоочистители; на группу участков 400–500 км – 1-2 фреза. Случаи закрытия трасс на Колыме весьма редки.

На гравийных дорогах «ЗИС-5» и «ЗИС-10» (при подведении третьей оси) везут двойной груз, а трёхосные «ярославцы» – до 15–20 тонн. Автогазогенераторы типа «ЗИС-21» возят по 5-6 тонн, вырабатывая до 20–22 тысяч тонно-километров в месяц. На Колыме работают автопоезда из тягачей с прицепами грузоподъёмностью 40–50 тонн. Искусственные сооружения дорог обеспечены соответствующим запасом прочности. К таким итогам колымские организации пришли в результате интенсивной работы.

Приведённые данные показывают, что автотранспорт в подобных условиях способен захватить и сферу рационального применения узкоколейных дорог, чем суживается их использование. Тем более что возможен переход от автодорог непосредственно к железной дороге широкой колеи. Эффективность работы автотранспорта повышается при обеспечении организационной и оперативной координации его работы с речным транспортом (подвоз грузов к началу навигации, питание ими в период её течения и т.д.). Автотранспорт, дороги и организация такого типа, как на Колыме, нужны, и как можно скорее, Иркутской области. За осуществление этой задачи надо упорно и систематически бороться.

Громадную роль в создании автодорог и транспорта Прибайкалья сыграет ангарское строительство. При проектировании линий электропередачи в районе Ангаро-Байкальского комплекса всюду вдоль их ходов необходимо предусмотреть создание автогужевых дорог, пригодных для движения в любой сезон года. Эта потребность прежде всего самих станций окажется решающим фактором создания новой реконструкции существующей автодорожной сети протяжением в несколько тысяч километров. Как вывод отсюда – проектировки электропередачи и автогужевых дорог должны быть взаимно увязаны. Однако важнейшей задачей Иркутской области на данном этапе является достижение значительного сдвига в улучшении aвтотранспорта.

* * *

Воздушный транспорт развивается с необыкновенной быстротой. Ближайшие годы будут приносить в этой области всё новые и новые усовершенствования, расширяющие сферу его применения и улучшающие экономику работы.

Для Прибайкалья авиатранспорт имеет громадное значение для поддержания быстрых связей дальними перелётами: Москва – Иркутск – Чита и далее на запад и восток, в ближайшем будущем – Иркутск – Ташкент, Иркутск – Кавказ и другие. Авиатранспорт местного значения, особенно на труднопроходимом севере, имеет выдающееся значение. Здесь, помимо общих, авиация имеет ряд специальных преимуществ. В Иркутской области она обеспечивает связь с отдалёнными пунктами, перевозки пассажиров, почты, золота, слюды, пушнины, промышленных и продуктовых товаров, работу санитарной авиации, авиации спецприменения и т.д.

В Иркутской области работают и создаются кольцевые линии, узлы местных авиаций.

Нас должны особо интересовать взлётно-посадочные полосы, отвечающие техническим требованиям эксплуатации новых типов самолётов, сравнительные данные о действующих и поступающих новых типах машин, разнообразные вопросы связи и аэронавигации в тяжёлых климатических условиях, технические параллели и других видов транспорта.

* * *

Нужно рассмотреть также вопросы промышленного и коммунального транспорта и обсудить мероприятия по компоновке транспортных узлов и т.д. Каждый из этих разделов работы имеет крупное значение в условиях уже ощущающихся напряжений и особенно в условиях предстоящих масштабов развития района.

К этим проблемам должно быть привлечено особое внимание науки, проектантов и строителей.

В учёте требований будущего, так же как и для удовлетворения текущих потребностей, следует приступить к подготовке мощных централизованных карьеров инертных строительных и балластовых материалов по ходу порожнего движения магистрального транспорта. Необходимо интенсивнее строить заводы вяжущих материалов, деревянных, металлических конструкций, предприятия транспортного, в первую очередь шоссейно-дорожного, оборудования, всей системы подсобных и ремонтных мастерских и предприятий для разных видов транспорта.

Необходимо всячески заботиться о непрерывном росте транспортных кадров. Представляется желательным поставить вопрос о создании в Иркутске приспособленного к местным потребностям транспортного вуза и ряда техникумов, в первую очередь по шоссейно-дорожному строительству.

* * *

Исходя из изложенного, можно наметить следующие пути развития транспорта Восточной Сибири.

I. Железнодорожное строитель-ство.

1. Намеченные пятилеткой и в перспективе линии являются основным костяком движения и ввиду особо сильной их загрузки должны быть возможно быстрее электрифицированы. В связи с этим необходимо принять электрификацию в 1000-километровом радиусе и мощное оборудование сети. Соответствующее размещение станций, депо, водоснабжения и т.д. должно быть проведено с учётом будущей электрификации.

2. Узкоколейки для леса могут намечаться лишь в порядке последовательности разработки леса, главным образом для подвозки к рекам и отчасти как подъездные пути к железным дорогам. Необходимо теперь же наметить железнодорожные линии, которые прорежут лесные массивы на большом протяжении и станут дополнительными ширококолейными соединительными путями для существующей и проектируемой сети.

3. Подъездные пути к промышленным предприятиям могут быть нанесены только после уточнения мест их расположения.

II. Водные пути. В области водного транспорта, помимо выполнения мероприятий текущего пятилетнего плана:

1. Необходимо разработать перспективный план, обеспечивающий удовлетворение речным транспортом новостроек как на период их строительства, так и последующей эксплуатации.

2. Определение масштабов перспективного грузооборота и его распределение по портам ставит вопрос о строительстве потребного флота, обеспечении механизмами портов Иркутска, Макарьева, Заярска, Братска и др.

Первичные улучшения должны быть проведены в верховьях Ангары на Байкале и Селенге.

III. Автотранспорт. 

1. Необходимо массовое развитие автодорожного движения по типу колымского с организацией обслуживания, снабжения и т.д., с установлением специального сбора на оплату строительства и ремонт дорог.

2. В первую очередь должны быть построены автодороги вдоль всех железнодорожных линий и к промышленным предприятиям.

3. Необходимо изучить и развить зимний транспорт.

IV. Промышленный транспорт. В связи с горным характером области необходимо обратить внимание на развитие строительства подвесных дорог и узкоколейного транспорта.

V. Авиация. Важная роль авиации дальнего действия, как и местная авиация, в пустынных северных условиях требует:

а) расширения и улучшения взлётно-посадочных площадок, оборудованных средствами современной техники;

б) введения в практику работы самолётов новых типов;

в) лучшего обеспечения и организации всех видов связи и аэронавигации в тяжёлых лётных условиях.

В заключение хотелось бы ещё раз подчеркнуть, что мы должны учитывать все виды транспорта как одно из важнейших средств, предопределяющее успех нашего социалистического строительства. Не случайно товарищ Сталин признал необходимым при разработке плана новой пятилетки выделить транспортные вопросы в самостоятельное задание, как представляющее особое значение для развития народного хозяйства страны.

Позвольте выразить глубокую уверенность в том, что, следуя указаниям нашего великого вождя, мы выполним возложенные на нас ответственные и почётные задачи своевременно и как следует.