История зарождения и становления российских ВВС берёт начало ещё в конце ХIХ века. Первым авиатором следует считать потомственного моряка, контр-адмирала Александра Можайского – создателя проекта и конструктора полноразмерного аэро-плана. Не умаляя заслуг братьев Райт, которые во всём мире считаются первыми создателями аэроплана, мы должны помнить тот факт, что еще в 1881 году, за 22 года до полёта братьев Райт, Можайскому была выдана привилегия (патент) на воздухоплавательный снаряд. Это был аппарат, имеющий все элементы, присущие самолёту: фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, шасси, двигатели, кабину пилота. Если бы в России вовремя оценили значение данного изобретения, в том числе для создания военной авиации, то, безусловно, детище морского офицера взлетело бы задолго до 1903 года. А так по стечению обстоятельств до 1910 года российским лётчикам пришлось летать на зарубежных аэропланах.

В начале 1910 года в Петербурге был создан Отдел воздушного флота, в задачи которого входили обучение офицеров армии и флота полётам на аэропланах и передача их военному и морскому ведомству в случае войны. Это даёт основание считать наличие в России Императорского военно-воздушного флота с 1910 по 1917 год, а Станислава Дорожинского – первым военным российским лётчиком. В эти же годы были открыты первые военные аэродромы, школы военных лётчиков, механиков и мотористов. С Гатчинского военного аэродрома 24 мая 1910-го поднялся в воздух аэроплан отечественной конструкции инженера Якова Гаккеля, уроженца Иркутска. 

Вот так российская авиация с 1910 года стремительно набирала высоту, и в её авангарде были военные лётчики. Закономерно, что 12 августа 1912 года по Военному ведомству был издан приказ № 397, согласно которому вводился в действие штат воздухо-

плавательной части Главного управления Генерального штаба, в составе которого было восемь авиаотрядов. Эта дата считается датой рождения Военно-воздушных сил нашей страны.

Следующим важным этапом в развитии военной авиации стала первая мировая война. Отечественная авиация пополнилась знаменитым бомбардировщиком «Илья Муромец», истребителем С-16, летающими лодками М-5, М-9 и другими самолётами. На полях сражений были подтверждены широкие возможности военной авиации для разведки и поражения наземных и воздушных целей. Русские лётчики прославились как искусные пилоты-

асы (в переводе с французского «ас» – это «туз» или «бог»). Такое звание присваивалось лётчикам, сбившим пять, а позднее 10 самолётов противника. Одна из австрийских газет писала: «Русские лётчики были и остаются наиболее опасным противником, более опасным, чем французские». 

Императорский военно-воздушный флот прекратил своё существование в 1917 году. Значительная часть первых русских пилотов погибла в годы гражданской войны и иностранной интервенции или эмигрировала из России. В истории военной авиации, как и в истории индустриализации страны, началась новая эпоха – строились авиационные заводы, открывались авиационные школы и училища, знаменитые конструкторские бюро Поликарпова, Григоровича, Сикорского, Туполева и многих других. Но некритичное отношение к опыту гражданской войны, низкий профессионализм в руководстве вооружёнными силами привели к ошибкам в идеологии развития и применении авиации в период войны, планировании боевой подготовки ВВС. К этому добавились в 1930-е годы политические чистки и уничтожение научной и военной авиационной элиты. 

Признаки существенных ошибок в развитии ВВС проявились в 1939 году во время боёв у реки Халхин-Гол: советская авиация несла большие потери в начальный период из-за высокой аварийности и слабой выучки лётчиков. Только беспримерная отвага и бесстрашие советских лётчиков позволили сохранить авторитет ВВС. 60 авиаторов стали Героями Советского Союза и прославились впоследствии в годы Великой Отечественной войны.

Итоги советско-финской войны и ухудшение военно-политической обстановки в мире привели руководство страны к принятию мер по развитию ВВС. В 1940 году на авиацию приходилось уже 40 процентов советского военного бюджета, а общее количество заводов возросло на 75 процентов. Если в 1937 году в РККА имелось 18 авиашкол и училищ, то на 1 мая 1941 года – около 100.

Великая Отечественная война занимает особое место в 100-летней истории отечественных ВВС. По сей день историки и «историки» подсчитывают соотношение сил, боевых и небоевых потерь авиатехники, определяют наличие у СССР новых типов самолётов в 1941 году. Но что бы ни говорилось и ни писалось, главный вывод состоит в том, что мы победили благодаря героизму, мужеству и боевому мастерству советских авиаторов и советского народа. СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы в начале войны 1941 года за счёт громадных людских ресурсов и передислокации почти всей авиационной промышленности в районы, недосягаемые для немецкой авиации. 

К началу Великой Отечественной войны 22 июля 1941 года советская авиационная промышленность выпускала 50 боевых самолётов в сутки (это больше, чем в Германии и у всех её союзников). Уже через три месяца уровень производства достиг 100 самолётов в сутки. А советские лётчики учились воевать в ходе боевых вылетов. Потери немецкой авиации были более чем существенными: за первые 14 дней войны враг потерял самолётов больше, чем за любой из последующих аналогичных периодов войны. За июнь–август 1941 года советские лётчики совершили 250000 самолёто-вылетов. «Разгромленная и уничтоженная на земле» советская военная авиация летала с такой интенсивностью, которой много позднее немцы смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну. ВВС СССР уничтожили за годы войны 48000 из 57000 вражеских самолётов на советско-германском фронте, а англо-американская авиация – в 1,7 раза меньше. 

История войн не знает подвигов, подобных тем, которые совершили военные лётчики в годы Великой Отечественной войны. Они более 100 раз применили воздушный таран, 34 лётчика сделали это дважды, а Василий Пятов совершил двойной таран в одном полёте. Подвиг капитана Николая Гастелло повторили ещё 502 советских лётчика. Единственная лётчица, признанная настоящим асом, Герой Советского Союза Лидия Литвяк одержала 11 личных и три групповые победы в воздухе. Лётчик-истребитель Александр Горовец в июле 1943 года в одном бою сбил девять неприятельских самолётов. Военные лётчики за годы Великой Отечественной войны совершили более трёх миллионов боевых самолёто-вылетов, на противника было сброшено более 6500 тысяч тонн бомб. А на Восточном фронте Красная Армия вошла в боевые действия с японскими войсками при поддержке четырёх воздушных армий и авиации Тихоокеанского флота, что обеспечило к моменту капитуляции Японии 2 сентября 1945 года подавляющее превосходство советской авиации в воздухе. 

Послевоенный этап – время становления и развития реактивной авиации. Перевооружение авиации вновь потребовало огромных усилий и материальных средств для перехода от поршневой к реактивной авиации. Начавшаяся в конце 40-х годов XX века «холодная» война в любой момент могла перерасти в войну «горячую». Подстёгиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации. И война в Корее (1950–1953 годы), ставшая первым вооружённым конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции – США и СССР, позволила не только приобрести боевой опыт послевоенному поколению лётчиков, но и на деле проверить возможности реактивной авиации. Результат был более чем положительный. 

С рождением реактивных самолётов скорость их возросла более чем в 1,5–2 раза. Самолёты, поступившие на вооружение в ВВС в 40-е и начале 50-х годов XX века, относились к первому поколению дозвуковых реактивных. Самолёты второго поколения со сверхзвуковой скоростью полёта, вооружённые ракетами класса «воздух-воздух» и «воздух-земля», превратили военную авиацию СССР в сверхзвуковую ракетоносную. На рубеже 60–70-х годов советские ВВС начали осваивать самолёты третьего поколения, которые отличало кратное превышение сверхзвуковой скорости полёта, изменение стреловидности крыла в полёте, освоение полётов на малых и предельно малых высотах, совершенное бортовое оборудование. Появление в строю ВВС самолётов 

Су-27, Миг-29, Миг-31, Ту-160 ознаменовало рождение реактивной авиации четвёртого поколения. С 1979 по 1989 год Военно-воздушные силы СССР подтвердили своё боевое мастерство в составе ограниченного контингента советских войск в Афганистане. Всего в ходе боевых действий, которые стали школой боевой выучки для военных авиаторов, был выполнен почти один миллион боевых вылетов. 

После распада СССР советские ВВС были разделены между Россией и 14 независимыми республиками, в результате чего Россия получила примерно 40 процентов техники и 65 процентов личного состава советских ВВС. Процесс снижения боевой мощи ВВС и выучки личного состава особенно активно шёл в 1990-х годах и несколько затормозился в начале 2000-х. Сегодня ВВС по поступлению новой техники приблизились к показателям 1990-х годов. Военная реформа Вооружённых сил РФ пока не дала ощутимых преимуществ в укреплении обороноспособности нашей Родины и её военной авиации. 

Авиационную технику строят не только авиазаводы – её создаёт вся промышленность страны. Но мало иметь заводы, нужны квалифицированные кадры, как рабочие, так и авиационные специалисты, осуществляющие техническую эксплуатацию и ремонт самолётов и вертолётов. Авиационные инженеры, техники, механики реализуют основной постулат военной авиации: «Победа в воздухе куётся на земле!» Настоящей кузницей авиационных специалистов долгие годы являлась 4-я Военная школа авиатехников, впоследствии получившая другие названия: Иркутская военная авиационная школа авиационных механиков, затем Иркутское военное авиационно-техническое училище, Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище (военный институт). За годы своего существования это учебное заведение подготовило более 60 тысяч высококлассных специалистов. На старте военной реформы в 2008 году оно попало под её жернова по причинам, не ясным для многих и по сей день. И никто из принимавших это решение не удосужился уважить «авиационный профиль» города Иркутска, вписавшего свою особую страницу в столетнюю историю ВВС. 

Сегодня в областном центре работают две авиационные кафедры в ИрГТУ, филиал Московского государственного технического университета гражданской авиации, авиационный техникум, авиационно-технический колледж гражданской авиации, знаменитый Иркутский авиазавод. Недалеко от Иркутска дислоцируется одна из самых мощных авиабаз ВВС «Белая». В Иркутске родились выдающиеся конструкторы вертолётов Михаил Миль и Николай Камов. В довоенные годы начальником Восточно-Сибирского управления гражданской авиации был будущий главный маршал авиации, командующий авиацией дальнего действия Александр Голованов, а основатель воздушной трассы Иркутск – Якутск – Бодайбо Иван Доронин стал седьмым в истории СССР Героем Советского Союза. Особую память военные авиаторы хранят о Герое Советского Союза генерал-полковнике авиации Владимире Безбокове, командарме знаменитой 30-й Воздушной армии. Среди отечественных космонавтов четверо – уроженцы Иркутской области.

Необходимо отметить активную работу ветеранских организаций военных авиаторов города Иркутска, 30-й Воздушной армии, ИВВАИУ. Сохраняя традиции своих авиационных подразделений и учебных заведений, они проводят беспрецедентную по масштабам и значимости военно-патриотическую работу среди молодёжи нашей области. Во многом этому способствует публикация материалов об истории ВВС и подвигах наших военных лётчиков на страницах многотиражной газеты «Честь имею». Её учредитель – совет ветеранов ИВВАИУ. Эта газета на сегодня является един-ственным печатным органом ВВС всей страны. Ветераны Военно-воздушных сил были самыми уважаемыми участниками всех юбилейных мероприятий, которые прошли в эти дни в Иркутской области.

Александр БАРСУКОВ, генерал-майор авиации в отставке,  профессор Иркутского филиала МГТУ ГА, для «Восточно-Сибирской правды»