«У меня на 30 единиц техники 0,4 гектара производственных площадей, 12 работников технической службы, четыре диспетчера и два медика», – перечисляет Анатолий Гоман,  директор одного из крупнейших перевозчиков в Иркутске – «Сибэкспресса».  В доказательство он показывает производственную базу. Вместе со своей семьёй Гоман начинал создавать «Сибэкспресс» в 1996 году, имея один автобус. Сейчас в парке их три десятка, причём половина – новые. Ежегодно предприятие приобретает три–пять  машин, каждая стоимостью более 3 млн. рублей. Они идут на замену старых автобусов.  Полгода назад на транспорте перевозчика установили электронную систему, позволяющую отслеживать движение автобусов, пассажиропоток, расстояние между машинами одного маршрута. Автобусы «Сибэкспресса» выполняют четыре городских маршрута. До сих пор для их выполнения было достаточно получить согласования в администрации и дальше уже работать самостоятельно. Всего, по данным на ноябрь 2011 года,  в Иркутске действовали 83 автобусных маршрута (33 муниципальных и 48 коммерческих) протяжённостью 1233 км. Однако в конце прошлого года ситуация начала кардинально меняться. 

Теперь «Сибэкспрессу», как и всем остальным перевозчикам (в Иркутске насчитывается 235 частных и два муниципальных),  нужно победить в конкурсах, чтобы иметь право выполнять городские маршруты. В конце декабря 2011 года мэрия объявила соответствующие тендеры: семь крупных лотов, включающих от шести до 18 маршрутов. Первый конкурс намечен на 24 января. «Попытки более-менее упорядочить движение транспорта предпринимались в течение последних пяти лет, поскольку в этой сфере действительно есть проблемы: отсутствие расписания, «гонка» маршруток за пассажиром. Идея заключалась в том, чтобы наладить чёткую организацию маршрутной сети городского транспорта с единым расписанием, диспетчерским пунктом, – отметил адвокат Роман Буянов, представляющий в УФАС интересы перевозчиков. –  Но как только мэрия объявила конкурсы, стало понятно, что их условия расходятся с заявленными планами».  В администрации предпочли не комментировать условия тендеров и недовольство игроков рынка. 

Транспортники уже называют реформирование рынка «фиктивным укрупнением», поскольку для выполнения обязательств по каждому лоту требуется не менее 104 средних автобусов (вместимостью до 45 человек) и не менее 124 маршруток (до 20 человек). В опциях самого крупного лота на 18 маршрутов вовсе указаны 369 средних автобусов и 340 малых. По утверждению самих игроков, ни один из них таким парком не обладает. Более того, создать предприятие, способное централизованно обслуживать 300 машин и выпускать их с 5.30 утра на маршруты, в короткий срок невозможно. Сейчас максимальное количество машин – 202 – принадлежит МУП «Иркутскавтотранс» (хотя, по словам собеседников «Конкурента», на дороги у МУП выходит лишь половина автобусов: остальные либо неисправны, либо не обеспечены водителями, которых сейчас не хватает). Так что даже муниципальное предприятие не сможет взять на себя 18 маршрутов, включённых в один лот. Частные фирмы вовсе владеют парками, в которые входит не более 30 автобусов. «Более крупные компании являются просто  посредниками. Они объединили под собой неорганизованных мелких перевозчиков, у которых, как правило, нет собственной технической базы, а следовательно, транспорт выходит на маршрут полуубитый, с водителем, который вряд ли прошёл медицинский осмотр», – уверен Гоман. 

Посредническая схема, как подтверждают и другие участники рынка, распространена в Иркутске. «Представьте, что вы решили заняться пассажирскими перевозками. Для этого нужно получить лицензию и пакет разрешительной документации. В транспортной инспекции вам описывают длительный процесс оформления всех бумаг, но тут же предлагают упростить схему, – рассказал один из источников, знакомый с ситуацией. –  Запуганного предпринимателя отправляют к людям, которые уже владеют всем пакетом документов. С ними заключается договор аренды транспорта. Владелец автобусов получает лицензию, взамен ежемесячно выплачивая «посреднику» определённую сумму. Так появляются «крупные перевозчики» – по сути дела, посредники-управленцы неорганизованных транспортников». На конечных остановках они продают путевые листы с отметками медиков и механиков. В итоге любой, у кого есть маршрутка или автобус, может на них работать. Парадокс в том, что именно такие организации, а не реально существующие перевозчики, вкладывающиеся в развитие,  подходят под условия объявленных конкурсов.«В результате за столом переговоров  с мэрией окажется один человек, но под ним не будет реального автопарка. Поэтому он не сможет гарантировать выполнение своих обязательств перед администрацией и пассажирами, а также отвечать за техническое состояние машин и квалификацию водителей», – полагает Роман Буянов. 

Кроме размера лотов, у потенциальных участников тендеров вызвала вопросы и система оценки. В ней учитываются, например, баллы за экологический класс топлива, но указаны лишь Евро-0, Евро-1 и Евро-2. Более высокие классы  комиссией вообще не рассматриваются. «Выходит, фирма, имеющая в парке автобусы 2010-2011 годов выпуска и, соответственно, отвечающая более высокому экологическому стандарту Евро-4 или Евро-5, получит меньше баллов по сравнению с  владельцем транспорта 2000–2009 годов.  Где логика?  – недоумевает Буянов. –  Забавно, что по итогу конкурса участник должен получить среднюю оценку за весь парк. А стандарт бензина как будет рассматриваться, если все машины ездят на разном классе?» Транспортники приходят к выводу, что вопреки благим намерениям, провозглашённым мэрией, город вовсе не заинтересован в обновлении автопарка и согласен на то, чтобы на дорогах оставался «хлам» 1995-1996 годов выпуска. Ещё одна нестыковка в системе оценки заключается в крайне высоких штрафных баллах  за жалобы на фирму. Причём не указано, обоснованны ли эти замечания и какие решения по ним были приняты.  

В конкурсной документации доходит до курьёзов. В постановлении мэра об организации транспортного обслуживания населения (документ стал основой для проведения изменений на рынке) есть положение о конкурсах. Там сказано, что к участию допускаются фирмы, у которых есть «транспорт с правым рулём и (или) дверь с левой стороны». «Чтобы пассажиры выходили сразу на проезжую часть и не мучились», – шутят участники тендера. А требование администрации города к наличию именно правого руля в автобусе вообще не поддаётся осмыслению. Понятно, что документ не вычитали. Но это красноречиво говорит о подходе к организации всего процесса. 

Противоречивые условия тендеров заставили перевозчиков строить догадки о будущем победителе, которому достанется вся автобусная сеть Иркутска (она охватывает 551 тысячу человек и 27988 гектаров города). Транспортники подозревают, что уже существует фаворит, подходящий под условия разыгрываемых лотов.  «По моему мнению, администрация хочет, чтобы перевозчики формально передали свои транспортные средства в аренду МУП или иному конкретному перевозчику, – считает Гоман. –  А дальше что? Своих людей мне тоже в аренду давать? А как МУП будет распределять автобусы? Нерентабельные маршруты оставлять частникам, а «пожирнее» – себе?  Мне кажется, это принуждение». Владелец «Сиб-экспресса» полагает, что в случае проведения объявленных конкурсов у него есть два варианта:  бросить всё или отдать в аренду посреднику свои транспортные средства, а чуть позже обанкротиться. «Пока же, ни на что особо не надеясь,  я подал заявку на участие в конкурсе.  Интересно, кто ещё станет участвовать в тендере. Тогда мы посмотрим, что это за предприятия, как они содержат транспорт, где находятся», – сказал Гоман. 

Вместе с другими компаниями он инициировал обращение в УФАС по Иркутской области, чтобы заставить мэрию «разбить лоты в разумных пределах». 10 января его коллега Нафися Рыцева подала жалобу в УФАС по Иркутской области с требованием проверить правомерность муниципальных конкурсов, на которых планируется разыграть автобусные маршруты. По мнению заявителя, их условия являются для перевозчиков «дополнительным административным барьером». В течение трёх дней УФАС должно рассмотреть жалобу. Если антимонопольщики примут её, это даст возможность приостановить конкурсы, отметил Буянов. А если решение в итоге будет принято в пользу перевозчиков, администрации придётся изменить сам подход к организации маршрутной сети Иркутска. «Нужно будет прояснить, чего хочет от этих тендеров город: убрать с рынка пассажирских перевозок мелких перевозчиков, оставив на дорогах множество маршруток, техническое состояние которых оставляет желать лучшего? Заинтересован город в обновлении  автобусного парка или нет? В нынешних документах нет концептуального подхода к решению транспортной проблемы в Иркутске», – сказал адвокат. Он добавил, что такая неопределённость заставляет транспортников думать, что нынешние тендеры  – это просто попытка перераспределить рынок. Уверенности в этом добавляет тот факт, что извещение о конкурсах было опубликовано непосредственно перед новогодними праздниками, срок для сбора и подачи необходимых документов на участие в конкурсе установлен в пределах двух недель. Он заканчивался в последний рабочий день ушедшего года, и, соответственно, многие перевозчики не успели подать заявки на участие в конкурсах, так как получение только одной справки в ОГИБДД УМВД России по Иркутску официально занимает месяц.