Судьба экранопланов довольно странная. Когда зимой 1932 года финский инженер Каарио впервые испытал экраноплан, буксируемый аэросанями, казалось, что у этой машины большое будущее. Многорежимное судно, летящее с использованием «экранного эффекта», в Советском Союзе совершило первый полёт в 1961 году, его выпустила фирма Ростислава Алексеева в Горьком. «Метеоры», «Ракеты», «Кометы» – судна на подводных крыльях – «отцом» всех из них был Алексеев. Он и пришёл в итоге к конструкции экраноплана. В 1964–1965 годах Алексеев работал над уникальным, самым большим в мире летательным аппаратом – экранопланом КМ. Американцы даже расшифровали его название по-своему – «Каспийский монстр». Первый действующий военный экранолёт – 140-тонный «Орлёнок» испытывался на Каспии, потом, в 1987-м, был 250-тонный «Лунь». По некоторым данным, правительство СССР хотело серийно выпустить 24 экраноплана типа «Орлёнок», но программа была свёрнута, в итоге было выпущено только четыре, сейчас в музее ВМФ сохранился один. «Лунь», бегавший по Каспию, получил ноту протеста от американцев, которые заявили, что СССР готовит наступательное оружие против США («Лунь» планировался как ударный экраноплан-ракетоносец). С тех пор идея экранопланов в стране оказалась никому не нужной.  В 90-х американцы вновь всерьёз обратились к проектам постройки экранопланов. Сейчас, помимо России, свои программы имеют Германия, Япония, Швейцария, Китай, Тайвань, Австралия и Южная Корея. В Китае, к примеру, экранопланы включены в правительственную программу развития высоких технологий «Факел». В основе многих зарубежных экранопланов лежат готовые советские и российские модели. Доходило до того, что американцев в 90-х, к примеру, пускали на Каспий и давали осматривать и снимать детали наших экранопланов.  

– Мы с 60-х годов занимаемся разработкой самостабилизирующихся схем экраноплана, – говорит главный конструктор экраноплана, изобретатель ООО «Байкальский научно-инженерный центр» доктор технических наук Виталий Суржик. – В отличие от алексеевских, выполненных по самолётным схемам, наши экранопланы самобалансируются при изменении скорости. Экранопланам самолётных схем необходима автоматическая система стабилизации, стоимость которой зачастую почти равна стоимости самого экраноплана, а система эта недостаточно надёжна. У нас совершенно иной принцип.

В мире экранопланами самостабилизирующихся схем занимаются только учёные иркутской школы. «Нами введено новое направление в динамике – учёт нестационарности параметров движения. В этом направлении никто пока не работал ни у нас в стране, ни в мире», – рассказывает Виталий Суржик. По отзывам коллег, теория достаточно продуктивна, учитывая тот факт, что при сравнении переходных процессов реальной модели и математической расхождение получилось около 8%. Виталий Суржик защитил докторскую диссертацию, учёные получили четыре патента на экранопланы по схемам «Утка», «Обратная утка» и самолётной схеме. Самостабилизирующийся экраноплан по схеме «Утка» сам выбирает положение за счёт изменения скорости и аэродинамики обтекаемых поверхностей, эффективность его примерно в два раза выше, чем у экранопланов Алексеева. Безопасность движения «Уток» примерно приближается к безопасности водоизмещающих судов. Если в критической ситуации заглох двигатель, экраноплан будет находиться на плаву.

Виталий Суржик изобрёл экраноплан, а теперь изобретает подходы к инвесторам

Несколько экранопланов этой схемы были построены. О полётах, к примеру, экраноплана АДП-05 Восточно-Сибирская студия кинохроники сняла фильм. В Иркутске были сооружены экранопланы АДП-04М и АДП-05М. Экспериментальная модель 8-местного экраноплана СДП-09 была сделана в начале двухтысячных на средства иркутского бизнесмена Павла Скороходова, но он погиб в 2004 году – разбился вместе с отцом на гидросамолёте «Корвет». Финансирование прекратилось, и довести машину до ума не удалось. Модель сейчас стоит на учебном аэродроме филиала Московского государственного технического универститета гражданской авиации.

Глава ООО «Сервисный центр ЭКОТРАНС» Константин Попов поддержал проект Суржика, поскольку, ещё будучи студентом, занимался строительством экраноплана. «Даже имея самую смелую фантазию, невозможно представить, насколько экранопланы могут изменить нашу транспортную систему, – говорит он. – Суда на подводных крыльях, которые простаивают весь зимний сезон, можно будет заменить на экранопланы. Перевозки будут дешевле, скорость выше и окупаемость вырастет за счёт того, что эти машины работают круглый год». Виталий Суржик считает, что на экранопланах можно совершать мониторинг Байкала, на них можно возить туристов. А если «завязать» экранопланы на схему автомобильных и железных дорог, то можно решить проблему круглогодичной подвозки грузов в труднодоступные районы по рекам Енисею, Оби, Лене. По оценкам учёных, стоимость перевозки одной тонны груза на экраноплане типа «Утка» в 3,7 раза дешевле, чем на самолёте ТУ-154М.

Сейчас Байкальский научно-инженерный центр вместе с «ЭКОТРАНСом» ищут инвестора, чтобы построить первые четыре шестиместных экраноплана. Сумма требуется довольно солидная – 5,6 млн. долларов, поскольку на сигнальную серию «падают» и завершение НИОКР, проведение экспериментов, и рабочие чертежи, и сертификация машины, испытания. Цена серийной машины на 6 мест, по оценкам учёных, составит не более 3 млн. рублей, на 15-местную «Утку» с крейсерской скоростью 250 км/ч – 8 млн. рублей. Надо сказать, что Суржик с коллегами пытались работать с корпорацией «Иркут», искали средства и в «губернаторском корпусе», и по проекту «Старт-06». Обычный путь инновационного проекта – пробовать добыть деньги отовсюду.  После того как ИрГТУ стал партнёром Российской венчурной компании, проект «Утки» стал первым вузовским проектом, который номинируется РВК на соискание инвестора. «Мы готовы пойти на союз с венчурными партнёрами и отдать до 50% нашего будущего бизнеса, – говорит Суржик. – Но хочется сделать так, чтобы наша страна была законодателем мод на мировом рынке в этом классе аппаратов. Можно продавать и неисключительные лицензии, и готовые машины, но патенты нельзя».