Дрова вместо бензина

Задолго до начала войны, в 1920-е годы, в Советском Союзе возникла идея использовать альтернативное топливо для автомобилей, которым стали дрова. В 1927 году профессор Наумов из Ленинграда построил первую установку с процессом прямой газификации древесного угля и смонтировал её на грузовике FIAT 15 Ter. Его дело продолжили в Военной академии механизации и моторизации Красной Армии, где в 1927–1933 годах разрабатывалось оборудование для газогенераторных автомобилей. В ходе опытов выяснилось, что лучше всего для него подходит жаропрочная хромоникелевая сталь, а в качестве топлива для его работы – обыкновенные дрова. 

Первой машиной, ездящей на них, стал грузовик «ЗИС-13» – модификация знаменитой «трёхтонки» «ЗИС-5», выпущенная в 1936 году после выхода постановления Совнаркома СССР о производстве газогенераторных автомобилей и тракторов. Машина получилась слабее прародителя: мощность двигателя у неё составляла лишь 45 лошадиных сил против 73 л. с. у оригинального «ЗИС-5», так что максимальная скорость не превышала 45 километров в час. Грузоподъёмность составляла только 2,5 тонны вместо трёх, поскольку газогенератор весил 400 кг и за счёт своих размеров «съедал» часть кузова, к тому же на то, чтобы «завести» двигатель, уходило до получаса. Зато вместо 34 литров ценного бензина на 100 км пути у него уходило около 40 кг дешёвых чурок. Так что опыт признали удачным, и за три года было произведено 2592 «ЗИС-13». Газогенераторы пытались ставить и на легковушку «ГАЗ-М-1». Получившаяся машина под названием «ГАЗ-М-1-Г» могла разгоняться до 87 км/ч, расходуя при этом 32 кг дров на 100 км. Однако в серию она не пошла в отличие от другого автомобиля Горьковского автозавода – «ГАЗ-42», легендарной «полуторки» с газогенераторной установкой, выпускавшейся целых 11 лет, с 1938 по 1949 год.  

Впрочем, до войны автомобили, способные ездить на дровах, не были особо распространены и популярностью не пользовались в силу своих недостатков: небольшой мощности, значительных расходов металла на производство и ремонт, а также завод-ских дефектов, приводивших к частым поломкам. Но два месяца спустя после нападения Германии на СССР заместитель председателя Совнаркома Анастас Микоян издал распоряжение, предписывающее в течение месяца отремонтировать все имеющиеся в автохозяйствах газогенераторные машины и обеспечить их запчастями. В октябре 1942 года речь шла уже о переписи всех работающих и бездействующих газогенераторов на предприятиях и складах, а в ноябре была выделена техника для переоборудования автомобилей с жидкого на твёрдое топливо. Так решалась проблема обеспечения топливом частей Красной Армии, возникшая из-за потери нефтепромыслов и нефтеперерабатывающих заводов в Таджикистане, Чечено-Ингушской АССР и Краснодарском крае. Ещё в июле 1941 года было принято решение о форсировании строительства Уфимского, Сызранского, Саратовского, Ишимбаевского и других НПЗ, затем – об увеличении объёмов поисковых работ в Казахстане и Средней Азии, а также эвакуации Майкопского и Грозненского НПЗ. Осенью 1942 года пришлось эвакуировать грозненские нефтеперерабатывающие заводы, одновременно было решено создать новый добывающий и перерабатывающий район в Поволжье и на Урале – в Башкирской и Татарской АССР, Самарской, Оренбургской и Пермской областях. При этом топливо, производ-ство которого в 1942 году сокращалось, в первую очередь шло на фронт, а в тылу приходилось использовать заменители. В том числе и дрова, на которых работали газогенераторные автомобили, в боевых действиях не применявшиеся. 

Из твёрдого в жидкое

Параллельно в Совнаркоме рассматривали вопрос о выпуске заменителей нефтепродуктов по примеру наших противников (в нацистской Германии, по оценкам Госплана, ежегодно производилось более 4 млн. тонн искусственного бензина) и союзников (в Великобритании производилось примерно 200 тыс. тонн такого горючего). Ещё до войны выпуск заменителей изучали во Всесоюзном научно-исследовательском институте газов и искусственного жидкого топлива, продолжавшем работы в Кемерове после эвакуации из Москвы осенью 1941 года. А в августе 1941 года Наркомуголь обязали начать строительство пяти заводов по производству жидкого топлива из угля, запустить которые планировалось в третьем квартале 1942 года. В Академии наук СССР предлагали также построить несколько крупных предприятий по переработке угля, сланцев, газов и сапропелитов – разновидности ископаемых углей. Однако затраты на их создание превысили бы 1,1 млрд. рублей, поэтому от такого решения пришлось отказаться. Тем не менее в 1942 году заработали небольшое предприятие по производству топлива из сланцев в селе Кашпир Самарской области и небольшой завод в Усолье-Сибирском, перерабатывавший сапропелиты и производивший 5 тонн горючего в сутки.  21 сентября Совнарком принял новое распоряжение о развитии промышленности искусственного жидкого топлива, в котором требовал ускорить сооружение аналогичных пред-приятий в Ленинск-Кузнецке и Черемхове, а также начать строительство завода в Подмосковном угольном бассейне. Первые два предприятия ввели в строй только во втором полугодии 1944 года, однако себестоимость выпускавшегося на них бензина оказалась существенно выше отпускной цены, к тому же в СССР уже успели создать новые и отбить у фашистов ранее существовавшие промыслы, так что от идеи производства искусственного горючего было решено отказаться. К ней вернулись только после победы, когда по репарациям в Советский Союза было переправлено оборудование с немецких заводов. Одним из предприятий, созданных на нём, стал запущенный в 1949 году комбинат № 16 в Ангарске, впоследствии разросшийся до АНХК. 

Под Дорогой жизни

А во время войны нужно было ещё и решить проблему поставки нефти с месторождений до НПЗ и готовых нефтепродуктов – от заводов на фронт и в тыл. Трубопроводы на западе страны были разрушены, а на востоке необходимо было построить инфраструктуру, позволяющую доставлять нефть с Сахалина на материк. В самом начале войны на Дальнем Востоке начали строить 368-километровый нефтепровод Оха – Софийск, 9 км из которого было проложено по дну Татарского пролива. На западе в 1942–1943 годах построили керосинопровод Астрахань – Урбах – Саратов. Всего за четыре года войны в СССР возвели 1264 км магистральных трубопроводов. 

Чуть больше двух сотых их протяжённости приходится на Ладожский нефтепровод. Точнее уникальный на тот момент бензопровод, проложенный по дну Ладожского озера под Дорогой жизни для поставок топлива в блокадный Ленинград. Горючее было нужно не только для оборонявших город и сражавшихся на Невском пятачке войск, но и для гражданского транспорта. Если до конца навигации 1941 года в Ленинград удалось завезти 5,5 тыс. тонн керосина и бензина, то уже в ноябре на складах оставалось лишь 800 тонн топлива. А ежедневно по минимуму в него нужно было завозить 660 тонн горючего – ездившие по Дороге жизни грузовики и подводы при всём желании не могли перевезти такое количество грузов. Не могли с этим справиться и «озёрные поезда» – снятые с тележек железнодорожные цистерны, которые во время навигации буксировали катера. 

Позднее военные и гражданские оспаривали право первенства на идею проложить по дну Ладоги трубопровод (есть данные о том, что её выдвинули сотрудники Ленинградского отряда Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) Балтийского флота). Доподлинно известно только то, что она впервые была обнародована на совещании у начальника Управления снабжения горючим РККА генерала Михаила Кормилицына в начале 1942 года. Проект, разработанный позднее, предусматривал строительство трубы, позволяющей перекачивать 400 тонн топлива в сутки, от Шлиссельбургской губы до железнодорожной станции Борисова Грива, где должны были располагаться склад и пункт для налива в цистерны. Уже 2 апреля бумаги легли на стол Микояну, который распорядился за 50 дней провести строительство. Гидрографическая партия прибыла на берег Ладоги 21 апреля, а десять дней спустя было издано постановление Военного совета, по которому бензопровод нужно было построить к 20 июня. За работу взялись ЭПРОН Балтийского флота и особая строительная часть № 104 Наркомстроя.

Бензопровод было решено сделать, наращивая от западного к восточному берегу трубы, которые для маскировки от немецкой авиации варили в прилегающем лесу. Их собирали в 200 метровые секции, испытывали на прочность и с помощью трактора спускали в озеро. Там один конец трубы устанавливали на головной понтон, а к ней самой рабочие уже вручную привязывали брёвна. Затем к первой секции приваривали следующую и так до тех пор, пока не получалась плеть длиной 1,2–1,5 км. Укладка таким способом не обходилась без аварий: 26 мая во время шторма километровую плеть развернуло, а затем сорвало с понтона и она затонуло. Работы возобновились только 31 мая. Однако завершить их удалось даже на день раньше срока – 19 июня. Вечером того же дня началась перекачка бензина. 

При подготовке текста использованы материалы из статей Владимира Матусяка «Трубопровод под Ладогой» и Александра Иголкина «Судьба младших братьев бензина», опубликованных в  журнале «Нефть России» в июне 2005 года и августе 2007 года.