С ходом работ на обходе накануне Байкальского экономического форума ознакомился министр транспорта РФ Игорь Левитин, кстати, первым проследовавший на автомобиле по всей 24-километровой трассе. 

– Обычно слабым звеном у дорожников является верхний слой покрытия, – заметил он. – Здесь работают современная техника, высокопрофессиональные специалисты, считаю, что качество дороги будет хорошим. 

А в дни работы форума министр обратился к генеральному директору генподрядной компании ЗАО «Труд» Сергею Тену: «Дорога красивая, живописная, у меня до сих пор перед глазами иркутный мост».

Действительно, дорога получилась и красивой и живописной, хотя и непростой в исполнении. 

Проект обхода «распечатали» в середине 90-х.

 – Я тогда учился в ИрГТУ и участвовал в её строительстве в составе студенческого отряда, – вспоминает Сергей Тен. – Здорово начали, но с ликвидацией дорожного фонда объект заморозили. 

Финансирование возобновилось в рамках президентской программы объединения Иркутской области и Усть-Ордынского Бурятского автономного округа. За два года генподрядной фирмой и её смежниками на строящейся трассе перелопачено около 4 млн. куб. м земли. При этом дорожники не использовали ни одного притрассового карьера, весь грунт перемещался из взорванных выемок, на что потребовалось шесть вагонов взрывчатки.

Много времени ушло на доставку и укладку двух десятков водопропускных труб диаметром от полутора до пяти метров, строительство новых опор ЛЭП-500 и ЛЭП-220 кВт, переключение линий связи, переустройство водопроводных и канализационных сетей… А ещё возведены два моста и две путепроводные развязки на примыканиях к федеральным магистралям М-53 и М-55 «Байкал». Всё это увидели иркутские журналисты на брифинге, организованном руководством «Труда» прямо на обходе.

Дорожники обещают завершить работы на обходе Иркутска к концу октября

На вопрос о проблемах, которые могут помешать строителям справиться с дорогой в установленные сроки, Сергей Тен ответил:

– Из выделенных на строительство 2,2 млрд. рублей на сегодня освоено 1,8 миллиарда. Ничего экстраординарного нет, главное – построен 300-метровый мост через Иркут – самое большое инженерное сооружение на трассе. Сейчас наша основная задача – довести дорогу до идеальной ровности, особенно на стыках с мостами и федеральной трассой. Словом, вышли на финишную прямую, думаю, к концу октября всё успеем. 

Мосты, подобные иркутному, возводятся обычно на железных дорогах, на автомобильных это первый такой в Иркутской области. Дался он коллективу Улан-Удэнского мостостроительного отряда (МО-34) очень даже непросто. На нём смонтированы полторы тысячи тонн сборного металла, на данный момент мост полностью собран и находится в проектном положении.

– Сложно было и с возведением опор, и с надвижкой пролётов, – рассказывает начальник участка МО-34 Дмитрий Афанасьев. – Зима выдалась холодной, тяжёлой; весной вода непредсказуема, за час уровень реки мог подняться на метр-полтора. Слава богу, всё выдержали, всё успели. Осталось обустроить проезжую часть: отпескоструить и наклеить гидроизоляцию, уложить защитный слой бетона и асфальт.

– А как обстоят дела с ограждением?

– Началась поставка перильного ограждения, оно изготавливается на нашей базе в Улан-Удэ, так что всё идёт по плану. 

Аналогичная ситуация и с путепроводными развязками. На 150-метровом путепроводе через Московский тракт скоро появится оригинальная развязка из четырёх 

съездов по типу неполного клеверного листа. Подобная, только меньших размеров, будет и в Чистых Ключах на примыкании к М-55. Сейчас на обоих инженерных сооружениях ведутся работы по омоноличиванию швов между балками, затем последует укладка гидроизоляции и защитного слоя бетона, монтаж барьерного и перильного ограждений.

Что касается самой дороги, то на ней продолжается укладка третьего слоя асфальтобетонного покрытия типа А. Его предстоит уложить 42 тысячи тонн, на сегодня на семи километрах обхода уложено около восьми тысяч. Одновременно вдоль кромки проезжей части формируется прикромочный лоток глубиной 5 см для сброса воды. Конструкция прочная и долговечная. Участки кюветов с большими уклонами укрепляются георешёткой, необходимо уложить около 15 тыс. кв. м. Технология отличается от железобетонной гибкостью и надёжностью конструкции. Если железобетон при наших температурных режимах быстро разрушается, то заполненная природным камнем георешётка зарастает травами и служит очень долго.

На стройке задействованы три асфальтоукладочных и шесть экскаваторных комплексов, полдесятка виброкатков, три асфальтобетонных завода, три дробильно-сортировочных комплекса, другая техника.

– Сколько укладываете за смену? – интересуюсь у машиниста асфальтоукладчика Виктора Дергунова.

– Укладываем по тысяче тонн в сутки, хотя можем уложить и две, – ответил механизатор. – Всё зависит от поставок смеси.

– С качеством как?

– Вопросов к качеству нет, – подключилась к разговору контролёр Татьяна Ясинова. – У нас на территории базы в Мамонах своя лаборатория, так что мимо ничего не проскочит. Думаю, лет десять дорога будет стоять без ремонта. 

Вдоль дороги на всём её протяжении мелькали оранжевые куртки рабочих. Одни из них были заняты укреплением откосов, другие вели отделочные работы кюветов и водопропускных труб. На данный момент, по информации Сергея Тена, на стройке задействовано до 500 человек, многие трудятся в две смены.

– Дорога ровная, прямая, второй технической категории, с высоченными насыпями. Что-то предпринимается для предупреждения дорожно-транспортных происшествий?

– Во-первых, на всём её протяжении сделаем барьерное ограждение, во-вторых, будут установлены камеры видеонаблюдения, автоматические счётчики интенсивности движения автотранспорта, большое электронное табло для информирования водителей о состоянии дорожного покрытия. 

– Можете назвать срок сдачи объекта в строй? – поинтересовались на прощание журналисты.

– Это будет 20 – 25 октября. Торжественное открытие отметим на иркутном мосту. У железнодорожников это называется «золотой костыль», а у нас будет «золотой» квадратный метр асфальта.

– Вот и сделайте его под золото, – пожелали журналисты.