Театр начинается с вешалки, а Ново-Иркутская ТЭЦ, по словам старожилов станции, – с дымовой трубы, вернее с её строительства. Ещё в 1971 году энергетическим институтом «Теплопроект» города Свердловска был разработан проект дымовой трубы, само же строительство началось в июне 1973-го. Выполнял работы местный «спецконтингент», т.е. люди, которые отбывали наказание в колонии № 19, а руководили строительством инженеры Новосибирского специализированного управления треста «Спецжелезобетонстрой». Так как колония располагалась недалеко от будущей станции, между ней и территорией Н-ИТЭЦ был образован огромный охраняемый коридор. Утром по этому коридору «спецконтингент» заводили на строительную площадку, вечером той же дорогой возвращали обратно на территорию зоны. Строительные работы велись ежедневно по 7–8 часов, три года подряд. 

Необычный строитель

Участвовал в этом строительстве один необычный персонаж – паровоз. Да, да, не удивляйся, читатель, – самый настоящий, с топкой для угля и звонким свистком. Специально для этого паровоза на станции прямо к фундаменту дымовой трубы была проложена железнодорожная ветка, по которой он и проделывал свой ежедневный рабочий маршрут. Какая же роль была уготована паровозу в сооружении трубы, спросите вы? А дело вот в чём. 

Валерий Сеннов, один из старейших работников станции, ныне начальник ПТО Ново-Иркутской ТЭЦ, был свидетелем этих исторических событий. «Бетон, как известно, требует определённой положительной температуры для затвердевания, – делится Валерий Павлович своими воспоминаниями с читателями «СЭ». – И для того, чтобы не прекращать работы в зимнее время, из жаротрубного котла паровоза по подсоединённым к нему трубам тепло поступало в скользящую опалубку – огромное закрытое помещение, которое окольцовывало трубу, в нём находились строители. Внутри него и велись строительные работы – из замешанного раствора заливали огромное кольцо, когда оно просыхало, опалубку поднимали». Так в течение трёх лет, кольцо за кольцом, труба росла. А паровоз-трудяга две зимы подряд вырабатывал тепло для необычной стройки, благодаря чему строительство не прекращалось даже в самые жестокие морозы. Получается, что первая тепловая энергия на Ново-Иркутской ТЭЦ была произведена именно им. «Сейчас сложно сказать, почему для поддержания необходимой температуры строителями использовалась именно эта технология с паровозом, – удивляется Валерий Павлович, – существует ведь и масса других. Но всё происходило именно так». В апреле 1975 года все работы по возведению трубы были завершены. К моменту окончания строительства её тело, диаметром 33 метра у основания и 6 метров на верху, выросло до 180 метров и ожидало момента, чтобы начать пропускать через себя продукты сгорания, или попросту дым. К этому времени и сама станция готова была производить электроэнергию и тепло. 

Владимир Жданов, ответственный за техническое состояние трубы, знает о ней всё

Паровоз же, выполнив свою миссию, ещё долгое время стоял рядом со строительной площадкой как живая история возведения Ново-Иркутской ТЭЦ, а несколько лет спустя перекочевал в один из тупичков за территорией станции. Какова его дальнейшая судьба, к сожалению, никто не знает. Может, кому-то из читателей «СЭ» она известна?

А вот труба, в отличие от паровоза, здравствует и поныне и требует к себе немалого внимания со стороны специалистов станции.

Сегодня производственный контроль за грамотной эксплуатацией дымовой трубы и надзор за её техническим состоянием осуществляет Владимир Жданов, ведущий инженер ОПК и ОТ (отдела производственного контроля и охраны труда) по организации эксплуатации и ремонтов зданий и сооружений Н-ИТЭЦ. Он-то и рассказал нам, что труба имеет ещё один секрет, о котором люди, далёкие от энергетики, даже не догадываются.

Труба в трубе

Оказывается, в нашей железобетонной трубе построена ещё одна труба, так называемая футеровка. Выполнена она из кислотоупорного кирпича. Между двумя трубами остаётся вентилируемый зазор, в который подаётся горячий воздух под определённым давлением. Как объяснил нам Владимир Юрьевич, это необходимо для того, чтобы защищать железобетонную конструкцию трубы от агрессивности дымовых газов, в которых содержится большое скопление вредных элементов из таблицы Менделеева. 

В верхней части железобетонного тела ствола дымовой трубы установлены приборы, измеряющие параметры уходящих газов.

Не реже, чем раз в пять лет дымовые трубы проходят экспертизу промышленной безопасности, в которую входит обследование всех строительных конструкций. Дальнейшая эксплуатация разрешается только после положительного заключения экспертизы в Управлении Ростехнадзора. Ремонт дымовой трубы могут осуществлять только специализированные организации, имеющие разрешительную документацию на данный вид деятельности. Их по всей стране не так много, поэтому иногда приглашаются специалисты из других регионов. 

Яркая красно-белая окраска трубы тоже имеет свои причины – объект является аэродромным препятствием, и по проекту предусмотрена дневная маркировка ствола – специальная эмаль наносится для особой прочности в три слоя. Ночью же на оголовке трубы для заходящих на посадку самолётов загорается световое ограждение. 

Количество и расположение заградительных огней на каждом ярусе должно быть таким, чтобы с любого направления полёта, т.е. под любым углом азимута, было видно не менее двух заградительных огней. 

И мало кто из читателей может себе представить, какие виды открываются на город с высоты смотровых площадок. А ведь именно оттуда отчётливо заметен темп развития столицы Приангарья с её высотками, зеленью деревьев и изгибами Ангары.