Состояние дорог в Иркутской области, как, впрочем, и во всей России, давно стало притчей во языцех. Проблемы в дорожной отрасли копятся, а вот решения их не видно: опорная сеть дорог всё ещё не сформирована, объёмы строительства, ремонта и реконструкции сокращаются, состояние дорог ухудшается с каждым годом. Свои пути выхода из кризисного состояния предложили участники прошедшего в Иркутске совместного заседания президиума регионального объединения «Партнёрство товаропроизводителей и предпринимателей» и правления Союза дорожников. 

Открывая заседание, президент партнёрства Николай Мельник назвал ситуацию в дорожной отрасли «весьма серьёзной»: «Мы хотим ещё раз обратить внимание правительства Иркутской области и депутатов Законодательного Собрания на критическое состояние наших дорог, изыскать возможность увеличить бюджетные ассигнования на дорожное хозяйство».

По информации президента Союза дорожников Иркутской области Анатолия Косякова, ежегодное недофинансирование дорожных работ привело к срыву программы развития автомобильных дорог области на период 2000–2010 годы. «Если объём недофинансирования в 2000 году составлял 71%, то в 2009-м увеличился до 96%, – сказал докладчик. – Дорожники ожидали 5 миллиардов рублей, а получили 407 миллионов». 

Стоит ли в этой ситуации удивляться столь мизерным темпам строительства новых дорог? Прирост автотранспорта в регионе ежегодно составляет 8–10%, а финансирование дорожной отрасли движется в обратном направлении. Даже министр транспорта Игорь Левитин в одном из интервью предрёк скорую дорожную «деградацию».

В Приангарье она, похоже, уже наступает. В прошлом году с превеликим трудом удалось ввести только два объекта: мост с трёхкилометровыми подходами через реку Лену у села Пономарёво и 12-километровый участок дороги Залари – Жигалово (189 км – п. Балыхта) с 30-метровым мостом через реку Чешка. Не улучшится ситуация и в нынешнем году. В план дорожного строительства включён лишь один объект – завершение реконструкции автодороги Усть-Кут – Уоян на участке Звёздный – Ния, работы по которому ведутся с 2001 года. Запланированные программой объёмы работ на строительстве и реконструкции дорог Баяндай – Еланцы – Хужир, Тайшет – Чуна – Братск, Таксимо – Бодайбо на 2010 год заморожены. 

Не лучше ситуация с ремонтом и содержанием дорог. Согласно нормативным межремонтным срокам, ежегодно мы должны ремонтировать 1500 – 1800 км дорог, делаем же 70–80 км, или 4-6% от требуемого. В результате на 10% участков дорожная одежда полностью изношена, темпы износа дорожного полотна несколько лет опережают процесс его модернизации. На вопрос, почему в соседнем Китае дороги в целости и сохранности стоят по 8–10 лет, а у нас 2-3 года,  Анатолий Косяков ответил:

– У нас совершенно разные подходы и деньги. Закладываем в проекты современные технологии и материалы, получаем стоимость в два раза выше в сравнении с той, которую «сляпали» из местных материалов. Экспертиза под надзором местных властей заставляет убрать, снизить стоимость. Проходит 

2–3 года, и дорога начинает разрушаться. Чтобы перейти на нормативы, которые обеспечивают долговечность покрытий, надо их принять, утвердить и найти соответствующее финансирование. 

Вопрос о применении новых технологий и конструкций, в том числе бетонной подготовки под дороги, сегодня даже не стоит в повестке дня. Отсюда и недолговечность наших покрытий. Даже областной центр не может похвастать состоянием своей улично-дорожной сети. В городе  и его окрестностях нет современных транспортных развязок, улицы разбиты и не обустроены. Пробки душат Иркутск, автомобили скапливаются в узких горловинах улиц, на плотине ГЭС, старом Ангарском мосту. Не много изменило и открытие в конце прошлого года двухстороннего движения по новому мосту через Ангару, строительство которого ведётся с 1999 года. Чтобы его вывести на проектную мощность, необходимо ещё достроить третий и четвёртый пусковые комплексы. Успеем ли это сделать к юбилею города – большой вопрос.

Участники совещания в своих выступлениях говорили о системных сложностях в развитии отрасли, потребностях дорожной сети и суммах ежегодных денежных вливаний в её содержание и развитие.

– Мы на свои дороги фактически не выделяем средств,– заметил директор ОГУ «Дорожная служба Иркутской области» Андрей Кайдаш. – Коллеги из Бурятии, приезжавшие к нам по обмену опытом, просто смеются над нами.

В 2009 году у наших западных соседей из Красноярска суммарное финансирование на дорожное строительство и содержание было в 6,5 раза больше, в Бурятии – в 3,5 раза, в Чите – в три раза. Той же Бурятии после первого посещения президента РФ было выделено 6,5 млрд. рублей на строительство дороги Улан-Удэ – Баргузин, ещё 2 млрд. рублей – на прочие дороги после второго визита главы государства.

– Отсутствие программы является одним из составляющих компонентов ситуации, в которой мы оказались, – говорил председатель Думы Иркутского района Анатолий Прокопьев. – Неимение в муниципальной собственности реестра дорог не даёт нам права выделять средства на их ремонт и содержание. А почему нет документа, касающегося ограничительных нагрузок на дороги? Раньше существовало осенне-весеннее ограничение, сегодня, как говорится, «зимой и летом – одним цветом».  Эти нормативные документы должны быть разработаны и приняты на уровне областного правительства незамедлительно. 

Год назад коллективом Иркутскгипродорнии была разработана программа развития автодорог Иркутской области до 2015 года. Инвестиции, заложенные в ней (а это 9,5 млрд. рублей), создадут новые возможности для развития экономики, дорожной инфраструктуры. «Однако работа по её рассмотрению, согласованию и утверждению идёт со значительным замедлением, – посетовал Анатолий Косяков. – Боюсь, как бы она не осталась бумагой с благими намерениями, что случилось с предыдущей программой. Не пропустив программу 2000–2010 гг. через бюджет, область «вылетела» из федерального финансирования по многим проектам и получала средства по остаточному принципу.

– Соглашусь с коллегами, что любое дело начинается от печки, – заметил председатель правления саморегулируемой организации НП «Строители Байкальского региона» Сергей Брилка. – Такой «печкой» в нашем деле должна послужить схема территориального планирования районов, городов и Приангарья в целом. Над ней областная власть должна поработать детально и вдумчиво, так как  в будущем она ляжет в основу межбюджетных отношений. Собственный бюджет слаб, мы сидим на дотационной игле, заниматься каким-то серьёзным инфраструктурным развитием не можем, значит, надо работать в этом направлении и почаще апеллировать к правительству. Либо идти по китайскому пути: там берут в банках деньги, строят мощные дорогие дороги, которые служат 15–20 лет, затем передают их в концессию. Они не боятся этого делать, поэтому и идёт массовое строительство. 

Что касается нашей федеральной сети, то намеченные программой мероприятия выполняются в несколько большем объёме. Управление дороги «Прибайкалье» сезон 2009 года закончило вводом трёх новых объектов: построен и сдан в эксплуатацию участок дороги М-53 «Байкал» протяжённостью 7,5 км в Нижнеудинском районе и 2,5 км с новым мостом через реку Курзанка в Тулунском, а также последний участок Тайшетского обхода (1207 – 1215 км). На Московском тракте заасфальтирован очередной участок дороги 7,2 км с гравийным покрытием.

В этом году в планах федералов завершение работ на участке М-53, непосредственно примыкающем к Тайшету, в результате город и область получат 44 км дороги второй технической категории. Планируется завершение работ на 24-километровом обходе Иркутска (Вдовино – Чистые Ключи) с двумя мостами и путе-проводными развязками,  ремонт моста через Оку на 1626 км трассы М-53 протяжённостью 330 метров.

Учитывая актуальность поднятых на совместном заседании вопросов,  его участники подготовили обращение к губернатору и Законодательному Собранию, в котором изложили наиболее острые проблемы, требующие быстрого решения. Среди них доработка и утверждение программы развития дорог Иркутской области до 2015 года, активизация работы с правительством, федеральными структурами и фондами по включению в них дорожного строительства в Приангарье, пересмотр нормативов по содержанию и обслуживанию территориальной дорожной сети, составление реестра муниципальных дорог и ряд других. Участники заседания выразили надежду, что дорожная отрасль Приангарья не останется без поддержки власти.