За достигнутые показатели коллектив дважды становился лауреатом всероссийских конкурсов и был включён в рейтинг 150 лучших строительных организаций – лидеров строительного комплекса России, отмечен в каталоге «Золотой капитал России», награждён дипломами «Лучшая организация по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог и искусственных сооружений», удостоен диплома  лауреата конкурса «Золотая медаль. Европейское качество» Международной академии качества и маркетинга. По итогам 2008 года «Мостострой-9» признан «Лучшей подрядной организацией России».

«БАМ – это мосты, соединённые насыпью земполотна» – такие слова не раз приходилось слышать на строительстве «магистрали века» от управляющего трестом «Мостострой-9» Ивана Даниловича Рассказова, его команды. Он же поведал о бригадире монтажников Виталии Владимировиче Ивойлове, который строил мост на Лене. Мост этот был первым в истории реки. Ещё никому не позволяла могучая сибирская красавица связать свои берега. Но не только в этом было значение Ленского перехода. От того, насколько быстро он будет возведён, во многом зависело продвижение на восток строителей дороги.

– Помню, приехал я на Лену, – вспоминает Рассказов. – Хожу вдоль берега, солнце светит, птицы поют, а на душе муторно – как, думаю, не подвести путеукладчиков, пропустить их своевременно на Таюру. Всматриваюсь в лица монтажников и глазам не верю. Ба, да это же сам Ивойлов! Мы с ним в Саратове мосты строили. И какие мосты – до трёх километров длиной. Ну, думаю, если такие мужики сюда приехали, будет на Лене мост.

На Ленском мосту работали уже двое Ивойловых – отец и старший сын, возглавлявший одно из звеньев отцовской бригады, а ещё три его дочери. Вот так рождались бамовские династии мостостроителей.

Первый мост через Лену был возведён вдвое быстрее нормативных сроков – за 17,5 месяца. И дался он не одним лишь трудовым напряжением. С самого создания «Мостостроя-9» люди стремились творчески подходить к выполнению заданий, сокращая затраты ручного труда. Но главной заслугой усть-кутских мостостроителей явился переход на новый метод сооружения опор средних и малых мостов – так называемый безростверковый, с использованием железобетонных цилиндрических столбов, заделываемых в заранее пробуренные скважины. При возведении больших мостов вместо традиционных кессонов стали применять конструкции сборных железобетонных оболочек с принудительным погружением их в грунт. Производительность труда в бригаде Ивойлова, во всём тресте возросла на 50%. За десять лет коллектив «Мостостроя-9» записал в свой актив 593 моста на БАМе: через Лену, Верхнюю Ангару, Киренгу, Кунерму, Мую, Таюру, Витим…

Конечно, трудовой успех, которого добились на сооружении бамовских мостов строители, – высочайшей пробы. Об этом красноречиво говорят и награды, украсившие грудь Виталия Ивойлова, – звезда Героя Социалистического Труда, ордена Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени. В. Ивойлов также удостоен звания  «Заслуженный строитель РСФСР».  

Неизгладимое впечатление оставило строительство большого путепровода на обходе Северомуйского тоннеля, так называемом «барьерном обходе». На его 40 километрах было сооружено множество мостов, в том числе «чёртов» – через ущелье на 639 км. Рядом с восточным порталом тоннеля «Мостострой-9» возводил путепровод, который стал своего рода притчей во языцех. Уложили пять пролётов, на шестой с западной стороны не успели поставить балки: опоры готовы, а балок – ни одной. Да ещё не доделали защитный слой на уже смонтированных пролётах. Это был последний мост и последний пролёт на обходе.

Вечером накануне сдачи  путепровода появился курирующий западный участок магистрали зам. начальника «ГлавБАМстроя» Ефим Басин. Как всегда, в железнодорожной куртке, рабочей одежде, с кепкой в руке. Подошёл к месту разрыва, сверкнул глазами: «Вы знаете, что завтра по нему должен пройти путеукладчик? За срыв графика ответите головой». Переступил с ноги на ногу и добавил: «Подробней о сложившейся здесь ситуации поговорим вечером на планёрке».

– Мне, конечно, было не до планёрок, – вспоминает руководивший работами зам. управляющего трестом Юрий Любимов. – Собрал своих помощников и давай искать выход.

Обстановку усугубляло то, что балки пролётных строений находились где-то в пути. Юрий Григорьевич поднял начальника временной эксплуатации дороги и упросил его дать «зелёную улицу» для платформ с балками. «Пришли они глубокой ночью, – вспоминает Юрий Георгиевич. – Мы их разгрузили, подняли на гору. Под утро, ближе к рассвету, закончили монтаж, а защитный слой, который не успел набрать прочности, укрыли старыми матрасами и сдали мост под укладку рельсошпальной решётки. Утром по мосту пошёл путеукладчик». Для всех, в том числе и для самих участников той славной эпопеи, это явилось каким-то чудом.

840 больших и малых мостов, возведённых «Мостостроем-9» на западном участке магистрали, уместились на пути длиной 827 километров. «Золотой», на реке Большая Койра, с пролётом длиной 88 метров был смонтирован бригадой Александра Телешмана всего за неделю вместо трёх запланированных.

День сегодняшний есть продолжение дня вчерашнего. «Бамовская» эпопея сделала коллектив треста мощным, профессиональным. Так что вовсе не случайно его подразделения появились вначале на  строительстве автомагистрали Чита – Хабаровск («Амур»), а затем и подъездных железнодорожных путей к Чинейскому месторождению руд в Читинской области.  Строительство железнодорожной ветки Чара – Чина – это тоже  легендарная история. Руководил стройкой Ефим Басин, работавший в ту пору первым вице-президентом корпорации «Трансстрой». Как никто другой, он понимал, что без проверенных бамовских кадров здесь не обойтись. Да и стройка сама по себе отличалась индивидуальностью и неповторимостью. До неё в Сибири не было примеров прокладки железной дороги в столь экстремальных условиях. По сложности и срокам строительства проект «Чара – Чина» являлся уникальным, не имеющим себе равных. Не зря район прохождения трассы охарактеризован в проекте районом экстремальной сложности. Дорога проложена по склонам гор, в зоне высокой сейсмической активности. Работы велись в условиях постоянной угрозы схода лавин и камнепадов. Чтобы обезопасить людей, спуски снежных лавин вызывались принудительно – производились выстрелы из гаубиц.

В глухой тайге, в зоне повышенной сейсмичности, в лютый мороз зимой бригады пяти мостоотрядов шаг за шагом пробивались к цели. Посетившая новостройку китайская делегация изумлялась, как вообще можно работать в подобных условиях. На участке в 68 километров было построено 23 моста, в том числе уникальный, возведённый всего за девять месяцев виадук через ручей Ущелистый длиной 327 метров с высотой опор до 30 метров. В основание этих опор было пробурено в скале без малого 2 км метровых скважин.  Руководство ВСЖД даже не верило, что в такие короткие сроки мостовики сумеют построить столь объёмные искусственные сооружения. На ветке было сооружено около трёх километров галерей закрытого типа и два с половиной километра подпорных стенок, предохраняющих дорогу от селевых потоков, камнепадов, снежных лавин. На строительстве применялись самые прогрессивные технологии, в том числе опоры рамного типа на виадуке, разработанные специалистами «Мостостроя-9» совместно с институтом Сибгипротранс.

Лучшим за перестроечный период в коллективе «Мостостроя-9» считают 2008 год, когда были возведены мост через Вилюй, построенный в нижнем бьефе Вилюйской ГЭС, восемь мостов на автомобильной дороге Верхняя Чона – Талакан, трёхпролётный мост через реку Амгу на пусковом комплексе дорог Томмот – Кердем, начаты работы по реконструкции моста через реку Селенгу в Улан-Удэ. Кстати, нынче, к юбилею ЗАО «Мостострой-9», он был введён в эксплуатацию досрочно.

Чуть позже мостовики завершили двухлетнюю эпопею строительства мостового перехода через реку Лена вблизи села Пономарёво Жигаловского района Иркутской области. Особенностью этого шестипролётного 240-метрового красавца стало то, что впервые в Приангарье на проезжую часть уложен не привычный глазу асфальтобетон, а сталефибробетон. Материал с металлическим волокном значительно увеличивает долговечность конструкции мостового покрытия.

– 12 лет назад мы применили его на небольшом объекте в Челябинской области, – рассказывает заместитель директора научно-производственной компании «Волвек-Плюс», куратор новой технологии на Ленском мосту Дмитрий Курдояков. – Эта технология позволяет в три-четыре раза сэкономить время против стандартной многослойной, она не требует мостопласта, гидроизоляции, выравнивающего слоя, трёхслойного асфальта. Фибробетон укладывается на мостовую плиту сразу и служит надёжно и долго.

– Ленский мост – уникальный объект с точки зрения технологических решений, – отмечает министр строительства и дорожного хозяйства Иркутской области Руслан Болотов. – Сотни пришедших на торжественное открытие местных жителей искренне благодарили проектировщиков, мостовиков и дорожников за красивейшее инженерное сооружение.

Возразить тут нечего. Но чтобы оно стало таковым, в него вложено полмиллиарда рублей, немало сил, сноровки и умения многих специалистов. Ленский мост – творение коллектива «Мостостроя-9» и его дочернего подразделения ЗАО «Сибмост-45», которые сумели сохранить и приумножить лучшие традиции первопроходцев БАМа.

– Костяк у нас – бамовской закваски, – говорят директора по производству Степан Микуляк и Юрий Тараненко. – Всё держится на таких, как бригадир комплексной Юрий Гнатышин, монтажники Юрий Рябов, Пётр Чебоксаров, машинисты автокрана Василий Сердюк, Геннадий Мурачёв, Владимир Курочкин, прорабы Геннадий Лагутин, Игорь Суслов, заместители директоров Анатолий Усс, Алексей Сараев… На них всегда можно рассчитывать, никогда не подводили.

– На  всех наших предприятиях  разработаны программы социальной поддержки сотрудников и ветеранов фирмы, – отметил на торжествах по случаю вручения юбиляру диплома «Лучшая организация по развитию социального партнёрства» директор по экономике Виктор Родя. – Отсюда наша стабильность, мобильность и результативность.

Писатель-публицист Олег Куваев когда-то сказал: «День сегодняшний есть следствие дня вчерашнего,  и причина грядущего создаётся сегодня». Значит, завтра нам предстоит услышать новые легенды об этом уникальном предприятии и его людях.