Участок Култук – Танхой строился с двух сторон, и на Мурино пришлась стычка пути. Сотни людей ждали этого дня как праздника; на торжество разослали многочисленные приглашения, заказали молебен, парадный обед, переходящий в ужин. Даже в меню заложен был шутливый железнодорожный «акцент»:  «Закуска «Циркулярная» соседствовала с «Пирожками, предусмотренными договорами» и «Контрагентским бульоном». «Дичь контролёрская» конкурировала со «Стерлядью разварной технической».

Скомканное торжество

Однако настроение у всех было хмурым, как небо в этот слякотный и холодный день. Сама смычка прошла спешно и буднично: молча прибили последний рельс и разошлись по вагонам.  Танхойский поезд немедленно отошёл, но на ближайшем мосту застрял и простоял три часа. Тут уж железнодорожных чинов прорвало, и они все разом заговорили. О том, что участок, ввиду войны, сдали раньше срока и, конечно, с большими недоделками.  О том, что уютный мирок, образовавшийся здесь с прокладкой дороги, выветрится, едва только уедут господа инженеры. Но всего более говорили о Порт-Артуре, пересказывая подробности телеграмм о гибели броненосца «Петропавловск».  

Казалось, эта остановка на мосту для того только и случилась, чтобы все могли  наконец-таки выговориться. Но к концу третьего часа последние  восклицания утонули в мягких диванных подушках – и именно в этот момент поезд тронулся. Явились столы с приличествующей случаю закуской, и на подъезде к Култуку публика была уже совершенно готова к спичам и танцам.

От Бернатовича

Программа танцев, хотя и была напечатана на французском, оказалась сугубо польской. И во время обеда всюду слышалась польская речь, да могло ли и быть иначе, если для застолья выбрали дом инженера Бернатовича?

В Култуке, с прокладкой дороги разросшемся в настоящий посёлок, были два деревянных дворца, один из которых принадлежал  начальнику третьего участка Дормидонтову, а другой – инженеру Бернатовичу, отвечавшему за четвёртый участок. Владение последнего отличалось ещё и тем, что совместило в себе сразу несколько архитектурных эпох. Внутри это было в чистом виде помещичье гнездо, даже и с хорами для музыкантов. Правда, в роли оркестра в эту ночь выступали лишь тапёр и скрипач, а в антрактах шипел граммофон, но танцевали все вдохновенно, пока не рассвело.

Пили за разное, в том числе – за смычку культурного запада с востоком, за инженерное искусство, за стратегию и стратегов. Из персон наиболее часто назывался его сиятельство князь Хилков, министр путей сообщения.

Хорошо, что морозы стояли суровые

В эту пору князь М.И. Хилков, недавно вернувшийся из Иркутска, принимал корреспондента газеты «Matin».

– О сибирской железной дороге говорят, что её построили для трёх пар поездов. А ещё  я слышал,  что поезда бегают прямо по льду Байкала, а посреди озера для пассажиров устроен ресторан. Это правда?

Министр не сдержал усмешки, потом помолчал  и сказал то, о чём думал всё последнее время:

– Нам очень повезло с погодой – морозы стояли суровые.

В зиму 1904 года лёд у берегов Байкала был гораздо больше аршина, а у порта Байкал – и за два аршина; паровозы могли здесь ходить под паром с полным составом вагонов. Ещё из Петербурга Хилков  направил по телеграфу распоряжение  подвозить строительные  материалы, и к приезду его на Байкал большая часть рельсов, креплений и шпал была на месте. Работы начались, и Хилков спокойно отправился  по Забайкальской железной дороге до Маньчжурии, попутно ещё раз продумывая план ледовой переправы.

Колокола над Байкалом

А план был строен, красив: в ночное время весь путь освещался фонарями, от столба к столбу тянулась телефонная линия, параллельно ей шёл телеграф, и о каждом происшествии немедленно сообщалось всем станциям. Артели осмотрщиков расчищали путь, устанавливали дополнительные сигналы, а где нужно – и сторожевые посты.  Каждая шестая верста завершалась бараком, тёплым и вместительным. А на случай буранов и метелей подвешены были колокола. Станция  же Середина  имела не только несколько бараков, но и два буфета с горячей пищей (отдельно для пассажиров третьего и первого-второго классов).

Войска планировалось пустить строем,  налегке, а все вещи отправить на подводах. Рядом с ними должны были следовать несколько  порожних саней – для уставших или недомогающих. Если же погода очень плоха, то войска должны были перевозиться (по четыре человека на подводе). Железная дорога наняла уже более трёх тысяч лошадей; кроме того, допущены были вольные ямщики. Куплено много валенок и тулупов, которые выдаются перед отправлением через озеро.  

Однако сразу по возвращении Хилкова на Байкал стали рушиться все расчёты и предположения.

Раздался страшный гул – и лёд заколебался…

Едва лишь князь ступил на берег, как раздался страшный гул, лёд на озере заколебался, затрещали стены домов – началось землетрясение. На другое утро осмотрели готовый участок пути и увидели: на нескольких десятках саженей рельсы лопнули, крепления разлетелись, а во льду образовалась трещина до двух аршин. Путь отодвинули, но трещины и нажимы немедленно образовались и там, теперь уже без каких-либо видимых причин.  Путь снова отодвинули, но всё повторилось опять, и в какой-то момент князя охватило чувство безнадёжности, беззащитности перед стихией, и, чтобы не показывать слабости, он уехал к инженеру-механику Заболотскому в Лиственничное.

А когда вернулся, то на льду уже отслужили молебен, все свежие трещины  перекрыли крест-накрест длинными брусьями и уже на них уложили шпалы и рельсы. При движении льда эти клетки сжимались и расширялись, но не рушились.

17 февраля на лёд было спущено свыше ста вагонов. Двигались они конной тягой, на расстоянии в 50 саженей один от другого.  Первоначально для перекатки каждого вагона запрягали четвёрку лошадей, но затем сократили до двух. В отдельные дни передача вагонов доходила до 220 в день, и так продолжалось до конца февраля. Но тут случилось новое землетрясение, между рельсами пошла новая трещина, более чем на 20 вёрст. Напуганные рабочие, и без того уставшие и страдавшие от обморожений, начали уходить. Хилков немедленно телеграфировал военному министру Сахарову, и в тот же день из Иркутска прибыла рота Иркутского гарнизона и встала на лёд. Рабочие возвратились, и в начале марта  линию обслуживало до 600 человек.   

Тридцатитонник вдавился в лёд

С 6 марта началась перекатка паровозов. Для испытания взяли  старенький тридцатитонник и пустили его через рельсы над небольшой трещиной – легковес вдавился передними колёсами в лёд. И хотя его удалось вытащить и доставить на берег, было ясно, что 45-тонные паровозы не пройдут.  Их разбирали и перевозили по частями.

7 марта на станцию Танхой  благополучно прибыли первые двадцать паровозов. В следующие четыре дня переправили ещё 65 паровозов. Одновременно продолжалась перекатка вагонов, товарных и пассажирских. И только-только прошли последние, как опять вдоль пути объявилась большая трещина. 14 марта ледовую железную дорогу начали разбирать.

Князь Хилков в эту пору отъезжал на московском поезде от Иркутска.  Он сильно кашлял и почти не выходил из вагона. Но испытывал огромное облегчение и время от времени пе-релистывал тетрадку с отчётными записями: «С 12 января по 12 марта 1904 г. перевезено пассажиров со станции Байкал на станцию Танхой 9 тыс. 45 чел., а в обратном направлении – 7 тыс. 31 чел. Всего же 16 тыс. 76 чел. Грузов от ст. Байкал до станции Танхой – 2 тыс. 309 вагонов. А в обратном направлении – 318 вагонов. Всего 2 тыс. 627 вагонов (или около полутора миллионов пудов)».

Три недели спустя он уже возвращался обратно – с первыми наградами за ледовую переправу. Вручение было прямо на иркутском вокзале – князь спешил на участок Култук – Танхой строящейся Кругобайкальской железной дороги. Ангара уже очистилась ото льда, и в городе наводили понтонный мост. Шёл сильный дождь, по склонам байкальских гор распускались подснежники, и в Лиственничном готовился  к первому рейсу ледокол «Байкал».

Ставка на «европейцев» не удалась

Хилков вспомнил, как рассчитывал он  сэкономить, отказавшись от идеи Кругобайкальской дороги, стоящей 62 миллиона рублей, и купив всего лишь за пять миллионов два ледокола, вмещающих десятки вагонов. Ледоколы в самом деле купили, в разобранном виде доставили в Лиственничное и с успехом собрали там; но байкальский лёд оказался не под силу этим рафинированным «европейцам», рассчитанным лишь на три-четыре фута, не более. Ранним утром выйдя из Лиственничного, ледокол только к вечеру пробивался к порту Байкал. А когда с полным грузом вагонов  отправлялся к Танхою, ещё целые сутки был виден из порта Байкал.

В апреле 1904-го князь Хилков проскочил по талому льду перед самым выходом ледокола «Байкал». Министра, конечно же, отговаривали, предлагали задержаться, но его сиятельство был  непреклонен: «Обойдётся! После всего пережитого здесь как не обойтись?».

В Танхое он пересел в поезд и основательно обревизовал  весь участок до Култука. А там сел в кошёвку и по распутице  за 15 с половиной часов одолел 88 тяжёлых грунтовых вёрст до Иркутска.

Вплоть до самого места жительства

В ночь с 18 на 19 апреля на южном Байкале была страшная метель.  Ямщики сворачивались и передавали друг другу, что вчерашним распоряжением министра путей сообщения всем им разрешён бесплатный провоз лошадей и саней по железной дороге  – вплоть до самого места жительства.

Автор благодарит за предоставленный материал сотрудников научной библиотеки Иркутского государственного университета.